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홍해 사태가 극동 등 러시아 물류에 미치는 영향

- 러시아 선박 및 러시아 제품 운송 선박 홍해 지속 운항 중 - 아프리카 남부 우회로 극동-러시아 남부간 해상 운송비 일시 상승 홍해 물류 동향 이스라엘과 하마스 간 전쟁 발발 이후 예멘의 친이란 후티 반군이 홍해를 지나는 선박에 미사일, 드론 공격 등을 가하면서 전세계 물류망에 큰 파급력을 미치고 있다. 20일 러시아 언론은 이미 57척의 컨테이너 선박이 홍해와 수에즈 운하를 우회했으며 선적된 화물의 가치는 350억 달러에 달한다고 보도했다. 아프리카 대륙 남부의 희망봉 우회 경로를 이용할 경우 수에즈 운하 이용 대비 평균 9,000km 항해 거리가 증가(북유럽 운송 기준)하며 항해 기간은 10~14일 늘어나 운임이 최대 100%까지 증가할 수 있다. 10월 이후 최소 15척 이상의 상선이 후티 반군의 공격을 받았으며 S&P Global Maritime Intelligence Risk Suite에 따르면 12월 19일 기준 바브엘만데브 해협을 통과하는 선박의 총 재화 중량은 12월 첫 2주보다 56% 감소한 일 267만 톤을 기록했으며, 12월 중순 이후 유가는 배럴당 약 5달러 상승했다. 세계 최대 해운사인 Mediterranean Shipping Company와 프랑스 CMA CGM, 덴마크 Maersk, 독일 Hapag-Lloyd, 일본 Ocean Network Express, NYK Line, Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha(K Line) 등이 일시적으로 아프리카 남부의 희망봉을 지나는 우회 노선을 택했다. 상황이 점차 악화되자 미국은 12월초 군함 12척을 홍해와 아라비아해, 페르시아만에 배치하였으며 아울러 영국, 캐나다, 프랑스, 이탈리아 등 10개국이 참여한 '번영의 수호자 작전'(Operation Prosperity Guardian)을 개시했다. 작전 개시 이후 Maersk와 같은 일부 선사는 홍해에서 운송을 재개한다고 밝혔으나 홍해의 물류 혼란이 수개월간 지속될 것이라는 우려 섞인 목소리를 내기도 했다. 러시아의 관련 피해 현황 후티 반군의 홍해 항해 선박 공격 시작 이후 알려진 러시아 선박의 피해 사례는 없다. 러시아 선박 뿐만 아니라 러시아산 석유, 천연가스를 운반하는 선박들도 기존과 같이 수에즈 운하를 통과하는 경로를 이용하고 있다. 다만 홍해에서 미국 군함이 후티 반군의 무인기 격추를 위해 발사한 미사일이 러시아 항구에서 출항하여 인근을 항해하던 가봉 선박 근처에서 폭발했다는 외신 보도가 있었으나 실제 선박의 피해가 발생하지는 않은 것으로 알려졌다. 러시아의 발트해 항구에 선적을 마친 15척의 유조선이 유럽 북부와 서부 해안을 따라 이동해 수에즈 운하를 지날 예정이며 러시아 무르만스크 인근 야말반도에서 LNG를 실은 운반선들도 지브롤터 해협을 통과해 수에즈 운하로 지속 향하고 있다. 러시아 수출입에 미치는 영향 2022년 러시아의 광물성 연료(석유, 천연가스, 석유 제품, 석탄 등) 수출액은 전년 대비 43% 증가한 3,837억 달러로 전체 수출액의 65%를 차지했다. 러시아는 전 세계에서 가장 많은, 전체 석유 수출량의 최대 80%인 하루 약 150~350만 배럴을 수에즈 운하를 통해 운반하고 있기 때문에 수에즈 운하는 러시아에 전략적으로 중요하며 현재까지 수에즈 운하를 효과적으로 대체할 만한 경로는 마땅치 않다. 특히 2022년 러-우 사태 이후 러시아 에너지 자원의 주요 소비처였던 EU를 포함한 많은 국가가 러시아산 석유 수입을 거부하면서 급히 대체 수요처를 찾아야 했던 러시아는 현재 석유 수출량의 85~90%를 중국, 인도로 수출하고 있으며 이들 국가향 수출 물량의 거의 대부분이 수에즈 운하를 통해 운송되고 있다. 이로 인해 수에즈 운하를 통한 석유 수출은 러-우 사태 이전과 대비에 10배 이상 증가한 상황이다. 앞서 기술한 바와 같이 러시아 선박 및 러시아 관련 제품을 운송하는 선박들이 종전과 같이 수에즈 운하를 통과하고 있기 때문에 현재까진 광물성 연료 수출 관련 특별한 문제가 발생하지 않고 있다. 아울러 현지 언론 보도에 따르면 일반 화물의 경우에도 1월 신년 연휴 소비 대목을 위한 수입 상품들은 이미 운송이 완료되었으며 2월 수입 예정 상품들도 문제없이 선적 및 운송이 진행되고 있다. 다만 후티 반군은 이스라엘을 돕는 국가의 선박이나 이스라엘 소속 선박만 공격한다고 주장하나 실제로는 미국이나 유럽 선박으로 오인하여 다른 선박도 공격 대상이 될 수 있기 때문에 모든 선박에 위험이 될 수 있다. 이란이 후티 반군을 지원하고 있고 그간 이란과 러시아의 관계를 고려했을 때 러시아 선박이 후티 반군의 공격을 받을 즉각적인 위험에는 처하지 않을 수 있으나, 러시아 석유 및 기타 제품을 운반하는 선박이 우발적인 공격받을 위험도 배제할 수 없는 상황이다. 한편 일각에선 오히려 이번 상황이 러시아 석유 수출에 유리한 여건을 제공할 것이라는 의견도 있다. 러시아 석유를 실은 유조선들은 대부분 비서방 회사의 보험에 가입되어 있는데 이번 상황으로 서구 보험사들과 같이 보험 비용을 많이 인상하지 않을 수 있다. 또한 경쟁국 제품을 운송하는 선박들이 아프리카 남부로 우회할 경우 운송기간과 비용이 더욱 증가함에 따라 러시아 석유의 경쟁력이 상대적으로 증가한다는 주장이다. 러시아 정부 입장 드미트리 페스코프 러시아 대통령실 대변인은 기자회견에서 서방의 '번영의 수호자 작전(Operation Prosperity Guardian)'을 어떻게 보는지에 대한 질문에 "우리는 이 작전에 참여하지 않는다"고 밝힌 바 있다. 한편 이번 사태로 러시아는 북극 항로를 기존 항로를 대체하는 항로로서 국제 사회에 부각시키려는 움직임을 보이고 있다. 푸틴 대통령은 북극항로가 수에즈 운하보다 더 효율적인 운송 동맥이 되고 있다고 밝혔으며 러시아 외무부 북극협력대사 니콜라이 코르추노프는 북극항로가 홍해에서 예멘 후티 반군의 공격으로 인해 항로를 재구성하려는 선박들에게 대안이 될 수 있을 것이라고 밝힌 바 있다. 대안은 북극항로? 2021년초 6일간 수에즈 운하를 통한 해상 운송이 마비되며 대체 항로로서의 북극항로에 대한 관심 및 필요성이 지속 증가하고 있으며 러시아 정부의 북극항로 활성화를 위한 노력이 지속되고 있다. 부산에서 로테르담까지 수에즈 운하를 경유할 경우 약 2만 km를 35일 간 운항해야 하나, 북극항로를 거칠 경우 1.4만여 km를 25일 내 항해 가능하다. 2023년 북극항로를 통해 운송된 화물은 12월 현재 총 3,600만 톤으로 러시아 정부는 향후 북극항로 물동량 목표를 2024년 8,000만 톤, 2030년 1억 5,000만 톤, 2035년 2억 2,000만 톤 수준으로 수립한 바 있다. <북극항로 물동량 동향> [자료: Rosatom] 러시아 천연가스 생산 기업인 Novatek 레오니드 미켈손 회장은 2022년 상트페테르부르크 국제경제포럼에서 현재 1년 중 약 9개월 간 가능한 북극항로 항해가 해빙 감소 가속화 및 쇄빙선 건조 확대로 2024년부터는 연중 내내 이루어질 것이라고 예상한 바 있다. 현재 북극항로 항행 안전 및 모니터링을 위해 위성 발사, 쇄빙선 건조 등이 진행되고 있으나 2030년까지 건조가 완료될 총 8척의 쇄빙선 건조에 큰 투자 비용과 시간 투입이 필요하며 석유와 LNG 운송을 위한 선박 건조, 항만 개발 등 인프라 구축에도 많은 시간과 비용의 투입이 필요한 상황이다. 아울러 러-우 사태에 따른 리스크 회피를 위해 여러 국가들이 항로 이용을 꺼리고 있는 점도 북극항로 활성화에 걸림돌로 작용하고 있다. 현지진출 선사 인터뷰 러시아 극동 A선사에 따르면 극동지역 항만은 홍해와 지리적으로 매우 멀리 떨어져 있어 이번 사태로 인한 물류 지연이나 항만 적체 등은 발생하지 않았으며 이전과 유사하게 80% 수준의 장치율을 유지하고 있다. 우리 기업들도 한-극동러 구간 운송을 주로 이용하거나 극동러시아에서 TSR로 환적하는 경우가 대부분이어서 사태로 인한 피해 사례는 확인된 바가 없다. 다만 해당 선사는 중국에서 수에즈운하를 지나 아조프-흑해 유역의 러시아 노보로시스크에 이르는 물류 노선을 운영 중으로 종전 상해-노보로시스크 기준 TEU당 운임은 2000~2500 달러 수준이었으나, 후티 반군 해상 공격 이후 보험료 인상 등으로 현재 TEU당 운임이 약 1,500 달러 인상된 상황이다. 아울러 동사 컨테이너선 1척이 희망봉을 경유하는 노선으로 우회한 바 있다. 다만 ‘번영의 수호자 작전 개시’ 이후 2척의 선박은 다시 수에즈 운하 통과 노선을 이용할 예정이라고 한다. 시사점 현재까지 러시아 국적 선박 및 러시아 제품 운송 선박들이 수에즈 운하를 지속 이용하고 있는 상황이며 직접적인 피해 사례가 보도된 바는 없으나, 극동에서 수에즈 운하를 지나 러시아 남부, 유럽 등으로 향하는 선박의 운임이 일시적으로 상승하고 있어, 이번 사태가 새로운 물가 상승으로 이어진다면 코로나 팬데믹과 러-우 사태로 가파른 인플레이션을 겪고 있는 러시아 경제 성장에 악영향을 미칠 가능성도 있다. 러시아 대형 선사 Sovcomflot의 관계자는 한 공개 석상에서 현재 홍해에서 발생한 사건으로 인해 회사 내에서 어떤 결정도 내려지지 않았으나 진행 상황을 면밀히 모니터링할 것이라고 밝힌 바 있다. 사태가 더욱 악화되거나 장기화될 경우 운송 경로 변경, 운송 지연, 운임 증가 등이 추가적으로 발생할 수 있으므로 이와 관련된 지속적인 모니터링 및 적시 대응이 필요하다. 자료원: Kommersant, Radiosputnik, Informburo, RBC, Portnews, Oilexp, Rosatom, Bloomberg and Kpler, KOTRA 블라디보스톡 자료 종합 <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스> KOTRA의 저작물인 (홍해 사태 관련 남아공 해상 물류 동향 및 전망)의 경우 ‘공공누리 제4 유형: 출처표시+상업적 이용금지+변경금지’ 조건에 따라 이용할 수 있습니다. 다만, 사진, 이미지의 경우 제3자에게 저작권이 있으므로 사용할 수 없습니다.

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 러시아연방 | 블라디보스톡무역관 | 2023.12.29
홍해 사태 관련 UAE 해상물류 동향

- 중동사태 발발 이후 12월 24일까지 총 15여 건의 미사일∙드론 공격 지속 - 비용 상승과 적체 등 글로벌 물류 리스크 발생 - 실리외교 펼치는 UAE…직접 개입 가능성 적어 예멘 반군의 홍해 연안 선박 공격으로 인한 글로벌 물류 리스크 2023년 10월 7일 팔레스타인 가자지구를 통치하는 무장 정파 하마스가 이스라엘에 수천 개의 미사일을 발사하고 지상군을 투입했다. 이스라엘은 즉각 대응에 나섰으며 현재까지도 교전이 지속되고 있다. 이에 친하마스 세력이자 이란의 지원을 받고 있는 예멘의 후티 반군은 홍해 해협을 지나는 이스라엘 선박을 비롯해 글로벌 선사의 선박까지 무차별적인 공격을 가하고 있다. 중동사태가 발발한 10월 7일 이후 12월 24일까지 총 15여 건의 미사일, 드론 공격이 이어지면서 글로벌 해상 물류 리스크가 높아지고 있다. 전 세계 컨테이너 선복량의 57.9%를 차지*하는 글로벌 선사 MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO가 연이어 홍해 해협 운항을 중단할 것이라 발표했다. 선사들은 아프리카 희망봉을 우회한 대체 경로를 선택하고 있으며 이로 인해 수에즈 운하 대비 이동 경로가 약 9,000km 늘어나 비용 상승, 적체 등의 문제들이 수반되고 있다. 12월 27일, 세계 2위 선사인 Maersk는 홍해 운항을 재개할 예정이라고 밝혔으나 아직까지 희망봉 우회 경로를 이용하고 있으며, 대부분의 기업들은 아직까지 수에즈 운하 및 홍해 통과 경로 운항에 대해 검토 중인 것으로 보인다. 주* : 2023년 12월 28일 기준 해운조사기관 알파라이너(Alphaliner) 통계 UAE 정부의 입장은? 장기화되고 있는 중동사태와 그와 연관된 예멘 후티 반군의 홍해 연안 선박 공격에 대해 UAE 정부가 직접적으로 개입할 가능성은 적을 것으로 보인다. UAE는 이스라엘, 이란, 시리아 등 국교를 단절했던 인근 국가들과 관계 회복에 나서면서 역내 연대를 강화하려는 움직임을 보여왔다. 2020년에 이스라엘과 아브라함 협정을 체결하면서 바레인과 함께 GCC 최초로 이스라엘과 외교 관계를 정상화했다. 2016년에 단교했던 이란과도 화해의 움직임을 보이며 2022년 9월에 주이란 UAE 대사를 임명했으며 2023년 4월에는 UAE 주재 이란 대사를 승인하기도 했다. 사우디도 이스라엘, 이란과 관계를 정상화하려는 움직임이 포착되었으나 중동사태가 발발하면서 화해의 분위기는 급격하게 얼어붙었다. 지난 12월 18일, 미국은 후티 반군의 활동을 억제하고 홍해 연안의 안보를 지키기 위해 번영 수호자 작전(Operation Prosperity Guardian)을 수행할 것이라 선언했다. 그 일환으로 영국, 캐나다, 프랑스, 이탈리아, 네덜란드 등 20여 개국이 참여하는 다국적 연합군을 구성하여 활동하고 있다. 그러나 UAE, 사우디아라비아, 이집트 등 중동 주요국들은 참여하지 않고 있으며 중동 국가 중에서는 바레인만이 연합군에 함께하고 있다. 과거 UAE는 사우디와 함께 예멘 내전에 자국 군을 투입하며 예멘 정부를 지원했었다. 그러나 2019년에 철군을 선언한 바 있으며 이번 연합군에도 주변국과의 관계를 고려해 참가하지 않은 것으로 보인다. 이처럼 UAE는 이슬람권 지지 등 이념만을 따르기 보다 실리외교를 펼치며 영향력을 확대하려는 노력을 지속하고 있어 현 사태를 인도주의적으로 중재하는 것이 핵심적인 입장인 것으로 파악된다. UAE 진출 기업에 미치는 영향 UAE 진출 한국 기업들은 현 사태의 영향에 대한 KOTRA 두바이무역관과의 인터뷰에서 홍해를 지나는 경로를 이용할 수 없어 희망봉을 지나는 대체 경로를 이용하고 있으며 이로 인해 운송지연과 비용 상승 문제를 겪고 있거나 예상하고 있다는 공통된 의견을 주었다. <UAE 진출 한국기업 의견> ①A사 홍해 사태 발생 이후, 메이저 선사 서비스 제공이 중지되었다. 중소 로컬 선사의 경우 서비스 제공은 하고 있으나 운임이 3배 이상 증가한 상황이다. 특히 이집트 등 북아프리카로 운송하는 경우에도 희망봉을 돌아가야 하기 때문에 운송 기간이 종전 30일에서 50일로 크게 늘어나 상황을 예의 주시 중이다. ②B사 주로 북미, 아시아 지역으로 발송하는 물류 비중이 높아, 다행히 금번 홍해 사태로 아직까지 큰 영향은 없으나 계속해서 모니터링 중이다. ③C사 현재 홍해→수에즈→알렉산드리아 경로 이용이 불가한 상황으로 희망봉을 돌아가는 것이 불가피하다. 희망봉을 돌아 발송할 경우 기존 운송 기간보다 약 25일이 추가 소요되며 비용도 상승하게 된다. 일부 물류기업으로부터 가격 인상에 대한 긴급 공지를 계속 받고 있는 상황이다. 두바이 내 사업을 위해 유럽에서 일부 품목을 들여오고 있는데 홍해 노선이 막힘에 따라 이 역시 희망봉을 돌아와야 하는 상황이다. ④D사 사사우디 제다(Jeddah) 운송경로 이용이 중단되었으며 모두 담맘(Dammam)으로 운송하고 있다. 유럽, 레바논, 튀르키예행 물류 모두 희망봉을 돌아가야 하는 상황이고 가격은 2배 이상 상승했다. 사태가 계속 진행되고 있어 이에 대한 대응 방안에 대해 고심하고 있다. ⑤E사 이집트 공장에서 생산된 제품들을 GCC 국가들로 가져오는데 12월 선적분까진 홍해를 통과하였으나 현 사태의 진행사항을 지속 모니터링 중이며 내부 SCM 부서에서 대체 노선을 마련하기 위해 준비하고 있다. [자료 : KOTRA 두바이무역관] 전 세계 해상 물동량의 10~15%가 지나던 홍해 연안 통행이 어려워지고 중동사태가 장기화됨에 따라 물류 리스크가 높아졌다. 수출 호조세에 들어선 우리 기업들에 영향을 미칠 수 있어 지속적인 모니터링과 대응 방안 마련이 필요할 것이다. 이에 KOTRA는 글로벌 해상 물류 적체 대응 비상대책반을 수립하여 우리 기업의 애로사항을 접수하고 상담 지원을 하고 있다. 애로사항 접수 홈페이지 주소와 직통 상담전화번호는 다음과 같으며 어려움을 겪고 계신 기업에서 활용하시기 바란다. * KOTRA 글로벌 해상 물류 적체 대응 비상대책반 - 홈페이지 : https://kotra.or.kr/subList/41000023001 - 전화번호 : 1600-7119 (2번 누르기 -> 5번 누르기) 자료 : Alphaliner, KITA, 현지 언론 및 KOTRA 두바이무역관 자료 종합 <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스> KOTRA의 저작물인 (홍해 사태 관련 UAE 해상물류 동향)의 경우 ‘공공누리 제4 유형: 출처표시+상업적 이용금지+변경금지’ 조건에 따라 이용할 수 있습니다. 다만, 사진, 이미지의 경우 제3자에게 저작권이 있으므로 사용할 수 없습니다.

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 두바이무역관 이정모 | 아랍에미리트 | 2023.12.29
홍해 사태 관련 남아공 해상 물류 동향 및 전망

- 물류 기업의 희망봉 우회 항로 고려가 남아공에 긍정적인 영향을 미칠지 미지수 - 현지 매체는 우회 항로를 이용하더라도 남아공 항구에 정박하지 않을 것이라는 의견 다수 최근 수에즈 운하 및 홍해 사태로 인해 다국적 물류 회사의 희망봉 우회 항로가 거론되고 있다. 이 우회 항로를 이용하게 될 경우 10~14일 가량 운항 기간이 늘어나게 되지만 다국적 운송 기업은 어쩔 수 없는 선택의 기로에 놓여있는 상황이다. 몇몇 남부 아프리카 국가에서는 이러한 다국적 기업의 움직임이 국가 경제에 긍정적인 영향을 미칠 것을 기대하기도 하지만 대부분은 회의적인 의견을 보인다. <우회 항로 예상 거리 및 운송 시간> [자료: Reuters] 남아공 항구에 정박 여부 미지수 지난 4월에 세계은행에서 발표한 세계 항구 지수에 따르면 컨테이너 처리량 면에서 남아공의 항구는 모두 하위 순위를 기록한 것으로 나타났다. 이러한 결과는 열악한 시스템 문제 및 관료주의 등으로 인한 것으로 분석한다. 저평가를 받았음에도 불구하고 남아공의 더반 항구는 남부 아프리카 항구 중 가장 발전된 대규모 항구이기 때문에 아프리카 대륙을 우회해서 가는 선박회사의 몇 없는 선택지 중 하나이다. 희망봉 루트 내에 더반(Durban)항구 외 케냐의 몸바사(Mombasa), 탄자니아의 다레살람(Dar es Salaam) 항구가 있으나 대형 선박의 물동량을 처리하기에는 시설이 열악하다. 이에 따라 희망봉 선로로 우회하는 선박은 가능한 한 출발지나 목적지에서 연료를 공급하는 방식을 선택하여 남아공 항구에 정박하지 않는 방향으로 진행할 확률이 높다. 덴마크의 다국적 선박 기업에서는 정박이 필요할 시, 나미비아의 월비스베이(Walvis Bay) 또는 모리셔스의 포트루이스(Port Louis) 항구를 최우선 옵션으로 고려할 것이라고 발표한 바 있다. <세계은행(World Bank)이 발표한 남아공 물류성과지수(LPI)> 구분 LPI순위 (점수) 세관통과 물류 인프라 국제 운송 편의성 물류 경쟁력 추적 서비스 적시성 2023년 19(3.7) 3.3 3.6 3.6 3.8 3.8 3.8 2018년 33(3.38) 3.17 3.19 3.51 3.19 3.41 3.74 2016년 20(3.78) 3.6 3.78 3.62 3.75 3.92 4.02 주: 각 부문 만점은 5.0점이며 1위는 싱가포르, 대한민국은 17위 [자료: 세계은행(World Bank)] 남아공 국영 물류 기업 Transnet 시스템 미비 남아공 국영물류기업 트랜스넷(Transnet)은 더반 항구 적체 현상으로 물류 운송 정상 회복까지 리처드베이(Richards Bay)로 석탄을 운송하는 트럭을 중단하겠다고 발표했다. 이로 인해 2024년 2월까지 석탄 선적 서비스가 일시 중단될 것이며 선박 지명이 정지될 예정이다. 이는 부품 및 케이블 등의 도난으로 철도 운행의 어려움을 겪으면서 나타난 현상이며, 트랜스넷은 관련 철도 운행의 어려움을 호소하고 있다. 특히 최근 기자재 투자 부족과 악천후로 운영상 어려움이 가중되었으며, 이로 인해 석탄 뿐만 아니라 철광석, 망간, 크롬 등 수출용 대량 광물을 운송할 만한 수용력을 제공하는 것이 불가능한 상황이라고 발표했다. 트랜스넷의 육상 운송 시스템 미비는 남아공 항만 수출 및 수입 상황에도 악영향을 미치는 것으로 나타났다. 남아공 정부는 새로운 항만을 계획하거나 기존 항만을 확장하는 것에는 미미한 투자를 하였지만 각 항만에서 지역을 연결하는 운송 인프라를 개선하거나 구축하는 것에 대한 투자는 높지 않은 것으로 나타났다. 관련하여 원자재 공급처에서 항구까지 이어지는 전체 운송 경로에 대한 점검이 필요하다. 또한 이를 활용한 철도 화물 운송 및 국경 지대의 지연과 혼잡을 줄이는 방식의 투자를 통한 항구 운영이 필요하다는 목소리가 높다. 이렇게 인프라가 구축되지 않을 경우 항구가 용량에 훨씬 못 미치는 상태로 운영될 위험성이 있다는 의견이 지배적이다. <컨테이너 선박이 항구에 들어오지 못하는 케이프타운 항구 상황> [자료: Reuters] <2015년부터 2022년까지 Transnet에서 처리한 컨테이너 물량> (단위: 1,000 TEUs) [자료: Statista] 더반 항구 동향 최근 더반 항구 효율성 향상과 관련하여 정부의 투자가 있었음에도 불구하고 일각에서는 이번 투자가 유의미한 성과를 거두기에 어렵다는 목소리가 높다. 더반 항은 이번 달에 예인선 가용성을 평균 6척으로 늘리면서 해양 선박 상태 개선을 기대했으나 업계 관계자들은 트랜스넷의 선박 가용성 증가 발표에 대해 효율성이 거의 개선되지 않았고 항구의 혼잡이 여전히 우려된다고 지적했다. 트랜스넷은 예인선 가용성 증가 및 24시간 헬리콥터 서비스를 보완하고, 항구에서 선박의 신속한 회항을 보장하여 터미널 운영자가 컨테이너 회수 계획을 빠르게 실행할 수 있는 효과를 가져올 것이라 기대한다고 발표했다. 하지만 현실은 큰 차이를 보이지 않은 것으로 나타났다. 한 항만 사용자는 트럭 운전사가 사용할 수 있는 슬롯이 없으며 선박에서 내린 컨테이너를 운반할 수 있는 시스템이나 장비가 충분하지 않다고 언급했다. 여전히 더반 항구 근처에는 19척의 컨테이너 선박이 항구 밖에 대기하고 있는 상황이라고 언급했다. 현지 물류 업체 상황 더반 및 케이프타운 항구의 적체 현상의 심화로 인해 현지 업체 및 수출입 다국적 기업의 경우 비용을 들여서라도 인근 항구인 나미비아의 빈트후크(Windheok)나 모잠비크의 마푸토(Maputo)의 항구를 통해 화물을 운송하는 방식을 선택하고 있다고 언급했다. 이로 인해 화물 운송이 최대 6주까지 지연되고 있는 상황이다. 시사점 이번 사태로 남아공 항만 시설에 대한 투자 및 시스템 미비에 대한 우려의 목소리가 높다. 남아공은 도로 운송을 제외한 모든 주요 물류 사업을 국영 기업인 Transnet에서 독점 운영하는 드문 방식을 가지고 있다. 이와 관련하여 항만 당국이 별도의 독립 기관이 될 수 있도록 국가의 각 역할을 분리하려는 추세를 보이고 있다. 또한 컨테이너, 다목적 및 벌크 터미널 운영 전반에 걸쳐 민간 부문 사업자를 선정하려는 노력이 있었으나 실현 가능성은 낮을 것으로 평가한다. 특히 남아공의 물류 터미널은 평균 체류 시간이 20일로 국제 표준인 3~4일에 비해 매우 길어 어려움을 겪고 있다. 수에즈운하 문제가 지속적으로 나타날 수 있는 만큼 희망봉 우회 선로로서 케이프타운 항구가 허브 항구 및 모리셔스로 가는 피더 항구로 그 위치를 잘 잡을 수 있기를 기대해본다. 관련하여 관계망 및 인프라 개선이 이루어진다면 남아공 국가 경제에도 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것이다. 우리 기업은 각 지역의 물류 시스템 관련 동향을 상시 모니터링하여 리스크를 최소화 하는 방향으로 준비해야 할 것이다. 자료: 세계은행, Statista, Transnet,Business day 등 현지 뉴스 및 요하네스버그무역관 자료 종합 <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스> KOTRA의 저작물인 (홍해 사태 관련 남아공 해상 물류 동향 및 전망)의 경우 ‘공공누리 제4 유형: 출처표시+상업적 이용금지+변경금지’ 조건에 따라 이용할 수 있습니다. 다만, 사진, 이미지의 경우 제3자에게 저작권이 있으므로 사용할 수 없습니다.

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 남아프리카공화국 | 요하네스버그무역관 최다은 | 2023.12.28
최근 글로벌 해운·물류 차질 관련 베트남 동향

- 아직 이슈 관련 특별한 언급이 없는 베트남 정부 및 언론 - 현지 특이동향 확인되지는 않으나 기업들은 대비책 마련 고심 최근 홍해 인근에서 예멘 후티 반군의 민간 선박 공격 등 보안 위협이 지속되어 수에즈 운하의 운항 관련 차질이 발생하고 있다. 또한 파나마 운하 관련해서도 기후 변화에 따른 극심한 가뭄으로 인해 흘수와 선박 수가 제한되고 있다. 이에 따라 국제 주요 항로인 수에즈 운하와 파나마 운하에서의 운항 차질이 빚어지고 있으며, 이는 글로벌 물류 대란에 대한 우려를 낳고 있다. 관련하여 우리 기업의 수출입 물류에 미치는 피해를 최소화하고자 최신 글로벌 물류 이슈에 대한 베트남 현지 동향을 살펴본다. 베트남의 물류 산업 개요 베트남은 긴 해안선을 보유해 여러 항구를 보유할 수 있는 유리한 지형을 갖추고 있으며, 현재 16개 FTA에 참여하고 있는 등 개방적인 무역 환경을 갖추고 있어 경제 영토도 넓다. 베트남의 최신 물류 동향을 설명하기에 앞서 이해를 돕기 위해 베트남의 물류 산업의 전반적인 내용을 간략히 소개한다. (1) 운송 수단별 비중 <2022년 기준 베트남의 화물 운송 수단별 물동량 비중> [자료: 베트남 통계총국(GSO)] 베트남 통계총국에 따르면 2022년 총 화물 운송량은 전년 대비 16.9% 감소한 16억 4,000만 톤이었다. 가장 많이 이용되는 운송수단은 도로로 전체 물동량의 약 79%를 차지했으며, 내륙 수로가 16%로 두 번째였다. 해상 운송, 철도 운송, 항공 운송은 모두 그 비중이 매우 낮았다. 이처럼 베트남의 국내 화물 운송은 도로에 크게 의존하고 있지만, 대부분의 교역품은 해양과 항공을 통해 베트남에 수입되거나 베트남에서 수출되고 있다. 해양 운송을 통해 운송되는 대표적인 제품으로는 기계, 전자제품, 섬유, 의류 등이며, 항공 운송은 일반적으로 컴퓨터나 핸드폰과 같은 고가 상품의 이동에 많이 사용되는 것으로 알려졌다. (2) 베트남의 항구 및 국제 운항 노선 현황 베트남은 우리나라처럼 무역의존도가 매우 높은 국가이므로 앞서 언급한 바와 같이 항만 및 공항을 이용한 해양운송과 항공운송을 통해 교역이 이루어진다. 이를 위해 베트남은 현재 296개의 항구(seaport)와 22개의 공항을 갖추고 있다. 베트남 교통부(MOT)는 2023년 11월 결정문 제522/QD-BGTVT호를 통해 베트남 항구 개수를 296개로 확정했다. 이 결정문에 따르면, 베트남에 항구가 가장 많은 도시는 하이퐁시로 총 50개이며, 바리어붕따우(Ba Ria – Vung Tau)성이 47개, 호치민시가 40개로 그 뒤를 이었다. 또한, 베트남의 항만 국제 운항 노선은 총 34개(미국 20개, 아시아 11개, 유럽 3개)로, 아세안에서는 말레이시아와 싱가포르에 이어 3번째로 많다. <항구를 보유한 베트남의 34개 도시(시, 성)> [자료: 베트남 정부 온라인 신문(VGP)] (3) 시장 규모 베트남이 새로운 제조업 허브 및 공급망 기지로 부상하고 베트남의 전자상거래 부문이 성장하면서 베트남 경제에서 물류의 중요성이 크게 부각되고 있다. 실제로 현지 자산운용사인 비나캐피탈(VinaCapital)에 따르면 베트남 물류산업은 지난 수년간 연평균 14~16% 성장하고 있으며, 향후에도 중산층 인구 증가 및 전자상거래 시장 성장에 따라 성장세가 지속될 전망이다. 현재 물류 산업은 베트남 전체 GDP의 약 4.5%~5%를 차지하고 있어 2025년까지 물류 산업이 GDP의 5~6%에 기여하도록 하겠다는 정부 목표 달성에 가까워지고 있다. 한편 베트남은 세계은행이 발표한 2023년 물류성과지수(Logistics Performance Index, LPI) 순위에서 43위를 기록해 2018년의 39위보다 4계단 하락했다. 이는 아세안에서 싱가포르, 말레이시아, 태국에 이어 4위에 해당한다. 순위 하락에 대해 베트남물류기업협회(VLA) 부사장은 팬데믹 기간 동안 과도한 봉쇄 조치로 인해 배송 시간이 길어지고 공급망이 중단된 결과라고 분석했다. <2018~2023년 베트남의 물류성과지수(LPI) 변화> 항목 2018년 2023년 변동폭 통관 2.95 3.1 ↑ 0.15 물류 인프라 3.01 3.2 ↑ 0.19 운임 산정 용이성 3.16 3.3 ↑ 0.14 물류 서비스 3.4 3.2 ↓ 0.2 화물추적 3.45 3.4 ↓ 0.05 정시성 3.67 3.3 ↓ 0.37 전체 점수 3.27 3.3 ↑ 0.03 순위 39 43 ↓ 4 주: 격년으로 발표되나 2019~2022년은 코로나19로 발표하지 않음 [자료: 세계은행] 베트남 정부 및 언론, 최신 물류 이슈 관련 관심 저조 2023년 12월 28일 현재 기준, 최근 국제 해운·물류 상황과 관련한 베트남 정부의 공식적인 입장이나 기업 지원책은 확인되지 않는다. 베트남 현지 언론도 해당 이슈에 대한 관심이 저조한 것으로 보인다. 수에즈 운하 및 파나마 운하의 물류 차질 문제를 직접적으로 다루고 있는 현지 기사를 찾아보기 어렵기 때문이다. 이에 반해, 주변국 및 베트남 물류 관련 기업들은 이번 글로벌 물류 대란에 대한 대응책을 고심하고 있는 것으로 확인된다. 주변국은 상황 예의 주시 중 (1) 말레이시아 우선 말레이시아의 물류 관련 기관들은 현 상황이 자국에 미치는 영향과 피해를 우려하고 있는 것으로 보인다. 말레이시아 해운조합(SAM, Shipping Association Malaysia)의 부위원장은 이번 물류 차질과 관련, 말레이시아에 도착하는 수입품은 설 연휴까지는 영향을 받지 않을 것이라고 전했다. 다만, 말레이시아는 서구권의 수입품에 대한 의존도가 높아 파나마 가뭄의 장기화와 홍해에서의 안보 위협으로 인해 말레이시아 소비자들은 더 높은 물가를 부담하게 될 것이라고 밝혔다. 이러한 측면에서 최근 물류 대란은 코로나19와 유사한 파급효과를 낳을 것으로 전망했다. 또한, 말레이시아 선주 협회(MASA, Malaysian Shipowner’s Association) 의장은 파나마 운하를 통과하는 선박은 현재 선박의 종류에 따라 다른 대우를 받고 있다며, 특정 유형의 선박의 경우 운하 통과를 위해 더 오랜 시간을 기다려야 한다는 것에 대해 우려를 표명했다. (2) 태국 최근 방콕선주협회(BSAA, Bangkok Shipowners and Agents Association) 의장은 홍해로 번진 중동 사태로 인해 전 세계의 선박이 우회함에 따라 태국 기업들이 향후 4주 동안 발생할 수 있는 일시적인 재고 부족에 대해 사전에 대비책을 마련할 것을 권고했다. 그러나 의장은 홍해 상황이 단기적인 운송 비용을 증가시키는 것을 제외하고는 태국 경제 전반에 미치는 영향이 미미할 것으로 전망했다. (3) 싱가포르 싱가포르 해양항만청(MPA, Maritime and Port Authority of Singapore)은 싱가포르 선박의 소유주, 관리자, 운항사 및 선장에게 해당 지역 운항 시 선박의 보안 계획을 검토하고, 필수적인 리스크 완화 조치를 시행할 것을 권고했다. 해양항만청은 또한 싱가포르에 기항하는 선박이 일정을 준수하고 화물 운송을 원활하게 할 수 있도록 지원할 준비가 되어 있다고 밝혔다. 한편, 싱가포르의 물류 산업 전문가 중 일부는 국제 물류 중심지인 싱가포르가 잠재적인 운송 경로 변경이나 지연으로 인해 영향을 받을 것으로 예상되며, 이에 따라 서방으로의 무역이 지연되거나 중단될 수 있다는 의견을 밝혔다. 반면, 다른 전문가들은 싱가포르를 포함한 많은 국가가 코로나19로 인한 물류 대란을 한 차례 겪으며 중요 품목에 대한 대비책을 더 잘 세울 수 있게 되어 이번 물류 위기로 인한 피해는 미미할 것이라는 긍정적인 견해를 내놓기도 했다. (4) 필리핀 필리핀은 최근 홍해 상황과 직접적으로 연관된 동남아 국가이다. 예멘 후티 반군에 나포된 일본 선박에 필리핀 국적 선원 17명이 탑승하고 있었기 때문이다. 이에 필리핀 이주노동부(DMW, Department of Migrant Workers)는 최근 필리핀인 17명이 인질로 잡혔다가 석방된 홍해 해상 납치 사건 이후, 홍해의 위험 지역을 확대하는 방안을 검토하고 있다. 이에 따르면, 선박은 고위험 지역으로 지정된 해당 항로를 거부할 권리가 있으며, 고위험 지역으로 운항하는 선박에서 근무하는 선원은 기존 대비 두 배의 급여를 받게 된다. 현지 기업 동향 하이퐁(Hai Phong)에 소재한 베트남 포워딩 에이전트는 KOTRA 하노이무역관과의 인터뷰에서 “홍해 상황으로 인해 선박을 우회하고 있어 운항 기간이 이전보다 며칠은 더 소요되고 있다”고 전했다. 이에 따라 운임 비용이 증가하고 화물 운송이 몇 주씩 지연되며 일부 품목의 경우 가격이 상승할 수 있다며 우려를 표했다. <베트남 최대 항구도시 하이퐁(Hai Phong)> [자료: 아주경제] 대부분의 베트남 수출기업들은 베트남의 설 연휴 기간인 뗏(Tet) 기간(2월 8일~14일)에 공장 가동이 멈추기 전 물품을 배송하려 한다. 그런데 최근 물류 대란으로 인한 운임 인상 위험성이 야기되자 베트남 기업들이 이를 피하기 위해 예년보다도 더 미리 수출품을 운송하려고 하여 현재 물류 서비스 관련 예약이 어려운 상황이다. 실제로 최근 주요 선사는 글로벌 정세로 인한 항로 변경에 따라 해상운임 인상안을 발표했으며 일부 내용을 정리하면 아래와 같다. <글로벌 Top 3 선사의 해상운임 인상 현황> 선사 신규 추가된 운임 적용 일자 CMA-CGM (프랑스) 대상: 홍해에 이미 선적되었거나, 선적/하역 예정인 화물 - 20피트 드라이 컨테이너당 1575달러 - 40피트 드라이 컨테이너당 2700달러 - 리퍼 컨테이너 및 특수 장비당 3000달러 2023년 12월 20일 Maersk (덴마크) 수에즈운하에서 우회한 화물 대상 경유지 변경 부가료(TDS, Transit Disruption Surcharge) 부과 - 20피트 드라이 컨테이너당 200달러 - 40피트 드라이 컨테이너당 400달러 - 리퍼 컨테이너당 450달러 2023년 12월 21일 극동아시아에서 북유럽, 지중해, 북미 동안으로 운송되는 화물 대상 성수기 부가료(PSS, Peak Season Surcharge) 부과 - 20피트 드라이 컨테이너당 300~1000달러 - 40피트 드라이 컨테이너당 600~2000달러 - 리퍼 컨테이너당 600~2000달러 2024년 1월 1일 MSC (스위스) 파나마 운하를 거쳐 아시아에서 북미 동안, 걸프만으로 운송하는 화물에는 297달러의 파나마 운하 할증료가 부과됨 2023년 12월 15일 [자료: 각 기업 홈페이지, KOTRA 하노이무역관 종합] 현지 진출 한국 기업 동향 보다 생생한 현지 동향을 전파하기 위해 KOTRA 하노이무역관은 베트남에 진출한 한국의 물류사 및 수출기업과도 인터뷰를 진행했다. 베트남에 진출한 한국 수출기업 B사는 인터뷰에서 최근 글로벌 물류 이슈로 인해 이스라엘 업체와의 신규 거래에 차질이 빚어지고 있다며 우려를 표명했다. B사에 따르면, 희망봉 우회 경로를 택할 시 운송 기간 증가로 납기 차질이 예상되어, 대안으로 항공 운송을 고려하고 있으나 항공 운송도 수요가 증가해 정확한 운임 요율 파악이 어렵다는 애로 사항을 밝혔다. 또 다른 현지 진출 수출기업인 L사는 브라질로의 운송 관련 애로 사항을 언급했다. L사는 브라질 및 남미 방면 운송을 항공편으로 대체하면서 운임 증가가 발생했는데, 이로 인한 추가 운임 부담 책임을 누가 질 것인지에 대해 수입자와 이견이 있다며 곤혹스럽다고 밝혔다. 한편, 현지 진출 한국 물류사인 F사는 인터뷰에서 홍해 방면 수출 화물의 운송 기간이 증가했다고 언급했다. 우회 항로를 택함으로써 예상 운송 기간이 기존 대비 15~60일 증가했다는 것이다. 또한, 홍해 운임도 기존 운임 대비 50%~150% 증가했으며, 대체 수단으로 항공 운송 이용 시 이 또한 운임 증가가 예상된다며 난색을 표했다. F사는 이러한 운임 인상과 더불어 일부 선사의 서비스 중단 예고로 인해 새롭게 기획했던 신규 물류 서비스 출시도 보류하고 있다고 전했다. 전망 및 시사점 12월 21일 정부 관계부처 합동 ‘해운물류 관계 차관회의’ 결과, 최근 글로벌 해운·물류 차질이 한국의 수출입 물류와 에너지 수급 등에 미치는 직접적인 영향은 제한적인 것으로 파악되었다. 그럼에도 불구하고 만약 이번 글로벌 물류 위기가 장기화된다면, 열악한 인프라로 인해 전반적인 물류비용이 높은 베트남에서 교역을 하고 있는 우리 기업이 해상운임 변동성 심화라는 문제도 추가로 떠안게 되어 고민이 깊어질 것으로 보인다. 이에 관련된 우리 기업들은 현지의 최신 동향을 정확하게 파악할 필요가 있다. KOTRA 하노이무역관 또한 이번 이슈에 대해 지속적으로 모니터링하여 우리 기업들에 필요한 정보를 추후에도 KOTRA 해외시장뉴스 등을 통해 신속하고 정확하게 전파할 예정이다. 자료: GSO, VGP, 세계은행, 아주경제, 클립아트코리아, KOTRA 하노이무역관 종합 <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스> KOTRA의 저작물인 (최근 글로벌 해운·물류 차질 관련 베트남 동향)의 경우 ‘공공누리 제4 유형: 출처표시+상업적 이용금지+변경금지’ 조건에 따라 이용할 수 있습니다. 다만, 사진, 이미지의 경우 제3자에게 저작권이 있으므로 사용할 수 없습니다.

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 베트남 | 하노이무역관 박정호 | 2023.12.28
글로벌 해운·물류 차질 관련 필리핀 동향

- 파나마 운하와 수에즈 운하의 제약으로 인한 글로벌 물류 동향 - 현지 기업의 관점에서 본 글로벌 해상물류 비상 파나마 운하 및 수에즈 운하 이용제한에 따른 글로벌 해상물류 동향 변화 최근 가뭄으로 인한 파나마 운하 이용 제한과 예멘 후티 반군의 민간 선박 공격으로 인한 수에즈 운하의 이용이 제한되면서 글로벌 해상물류 동향 변화가 나타났다. - 가툰호수 가뭄으로 인한 파나마 운하 이용제한 파나마 운하는 대서양과 태평양을 연결하는 주요 약 80km 길이의 수로로 전세계 물동량의 약 5%와 화물선의 약 40%가 통과하는 중요한 수로이며, 지속적으로 연간 통행 선박수가 증가하여 2023년에는 15,003척이 운행되었다. 또한 미국은 파나마 운하의 주요 이용 국가 중 하나로, 전체 물동량의 51.2%를 차지하고 있다. 파나마 운하는 파나마 운하는 갑문을 이용하여 물길의 높낮이를 조절하며 운항되고 있으며 현재 가툰호수의 가뭄으로 담수 부족이 발생하여 선박의 흘수와 선박수 제한 등의 대책이 시행되고 있다. 이러한 사태들은 글로벌 물류 및 해상 안전에 영향을 미칠 수 있으며, 국제 사회는 안전 대책 및 협력을 강화할 필요가 있다. - 수에즈 운하 지역에서의 예멘 후티 반군 공격 수에즈 운하 지역에서는 예멘 후티 반군의 공격으로 긴장 상태가 이어지고 있다. 후티 반군은 이란의 지원을 받아 홍해 연안에서 민간 선박에 대한 미사일과 드론 공격을 확대하고 있으며, 이로 인해 이스라엘 소유의 컨테이너선이 손상을 입고 Zodiac 해운의 19,998톤급 유조선이 나포되는 등 피해를 입었다. 미군 해군 구축함과 파나마 화물선도 피격되었으며, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM 등 글로벌 해운회사들은 수에즈 운하 및 홍해 해협 운항을 중단하고 있다. 이집트 군은 무인 비행물체를 격추하여 예멘 후티 반군의 공격에 대응하고 있으며, 미국, 영국, 프랑스, 캐나다, 이탈리아, 스페인 등 국가들의 주도 아래 다국적 해상 보호군 (Operation Prosperity Guardian) 이 출범하여 국제적인 대응이 진행되고 있다. 아울러 미 국방부는 상황이 호전되지 않을 경우 홍해 지역의 해상무역 위협에 대한 직접적인 타격도 검토 중이라고 밝혔다. 수에즈 운하는 전 세계 연간 컨테이너 운송량의 약 30%, 상품 교역의 12%를 차지하는 중요한 해상 교역로이다. 수에즈 운하에 장애가 발생하면 아시아에서 유럽으로 이동하는 선박은 대체 경로를 이용해야 하며 이 우회 항로는 인도양을 통과하고 남아프리카의 희망봉을 돌아 지중해를 횡단하는 것으로, 약 9,000킬로미터의 추가 항해가 필요하다. 수에즈 운하의 폐쇄는 운송 시간을 연장할 뿐만 아니라 해상 무역에 추가 비용을 부과하여 국제 운송 경로를 형성하는 데 있어 운하의 중요한 역할을 강조한다. 이러한 글로벌 해상 상황 변화는 국제 무역 및 물류에 영향을 미치고 있으며, 특히, 예멘의 홍해 연안 사태는 국제 사회의 주목을 받고 있어 적극적인 대응이 필요한 상황이다. 필리핀 주요 항구 동향 필리핀은 7,000개 이상의 섬으로 이루어진 군도로, 해운은 섬 간 운송의 주된 수단이다. 필리핀의 해운업과 운송업은 다양한 섬에 걸쳐 국내산 제품과 여객선을 효과적으로 운송함으로써 국가 발전에 핵심적인 역할을 하고 있다. 특히 지역 간 상품을 운송할 때 크게 의존하고 있으며, 이러한 측면에서 물자의 효율적인 이동을 지원하는 해운업은 필리핀 국가 발전에 필수적인 요소로 작용하고 있다. 필리핀 항만청(Philippine Ports Authority, 이하 PPA)의 보고서에 따르면, 필리핀은 2023년 10월 기준 전년 동기 대비 30% 증가한 210억 6천만 페소의 수입을 기록했다. 이는 화물 및 선박 수입량의 급증으로 인한 결과로, 항만청은 밝혔다. 최근 Drewry Maritime Research(드루리 해양 연구소)의 보고서에 따르면, 마닐라 항은 2022년 기준 5,474,484 TEU*를 처리하여 전년 대비 10% 증가하여 동남아시아에서 컨테이너, 관문, 환적, 국내화물 등을 모두 포함한 7번째로 큰 규모의 무역항으로 선정되었다. 물동량 측면에서는 2022년에 3,962,111 TEU를 처리하여 전년 대비 10.7% 성장하여 6위를 기록했으며, 남부지방에 위치한 세부항과 다바오항 또한 각각 2.5%와 0.1%의 성장을 보여 13위와 15위에 선정되었다. *주 : twenty-foot equivalent unit, 20피트 규모 컨테이너 기준 적재량 <필리핀 지역별 컨테이너 운송량 및 무역 통계> (단위 : TEU) 구분 총계 마닐라/ 북부 루손 (Manila / N.Luzon) 남부 루손 (S. Luzon) 비사야스 (Visayas) 북부 민다나오 (N.Mindanao) 남부 민다나오 (S. Mindanao) 컨테이너 운송량 4,887,638.25 3,962,109.50 273,510.25 0.00 867.00 651,151.50 수입 2,468,773.25 2,043,619.00 125,929.25 0.00 259.00 298,966.00 수출 2,418,865.00 1,918,490.50 147,581.00 0.00 608.00 352,185.50 [자료 : 필리핀 항만청(PPA)] PPA는 전국적으로 항만 운영을 강화하기 위해 2023년 10월까지 루손, 비사야스, 민다나오 전역에서 74개의 현지 자금 지원 프로젝트를 수행하고 있으며 항만 확장을 포함한 이 프로젝트들은 올해 1월부터 10월까지 전체 비용이 지난해 PhP 35억8000만 달러에 비해 PhP 77억1000만 달러로 46.4% 증가했다고 밝혔다. 필리핀 해상운임 정세 동향 최신 세계은행(World Bank, 이하 WB) 물류 성과 지수(LPI) 2023에 따르면 필리핀은 139개 국가 중 17계단 상승한 43위를 차지했다. '경쟁을 위한 연결'이라는 제목의 LPI 보고서 7판에서 필리핀은 세계 경제의 무역 물류: 글로벌 경제의 무역 물류"라는 제목의 이 보고서에서 필리핀은 올해 3.3점을 기록하여 2018년 마지막 보고서의 2.9점보다 개선되었다. <필리핀 물류성과지수(LPI)*> 구분 LPI 점수(순위) 세관통과 물류 인프라 국제운송 편의성 물류 경쟁력 추적 서비스 적시성 2023년 3.3(43) 2.8 3.2 3.1 3.3 3.9 3.3 2018년 2.9 2.5 2.7 3.3 2.8 3 3 2016년 2.8 2.6 2.5 3.0 2.7 2.9 3.3 [자료: 세계은행(World Bank)] *주: 각 부문의 만점은 5.0점이며 2023년 1위는 싱가포르, 대한민국은 17위를 차지 이러한 발전에도 불구하고 필리핀의 물류 업계는 다수의 도전에 직면하고 있다. 비효율적인 통관 프로세스와 야적장 이용률 상승으로 인한 통관 지연은 업계의 주요 과제 중 하나이다. 최대 25일이 걸리는 통관 절차는 물류 공급의 효율성을 떨어뜨리고 있으며 인적 자원에 대한 의존도에 따른 오류 발생 또한 문제점으로 제기되고 있다. 홍해사태 관련 필리핀 정부의 우려 및 대응 홍해 지역에서 후티 반군의 공격이 증가함에 따라 필리핀 선원들의 안전과 필리핀 해운 산업의 안정성에 대한 우려가 높아지면서 필리핀은 이중 위기에 직면해 있다. UN 무역 개발회의에 따르면 2021년 필리핀은 전 세계 최대 선원 공급 국가이다. 필리핀 통계청(Philippine Statistic Authority, PSA)에 따르면 2022년 해외 필리핀 노동자(Overseas Filipino Worker, OFW)의 수는 약 196만 3천명이며 이 중 선원은 38만 5천명으로 전체의 약 20%를 차지했다. 필리핀 이주 노동자부(Department of Migrant Workers, DMW)의 통계에 따르면 2023년 9월 기준 해외에 배치된 필리핀 선원은 전년 동기 대비 56.2% 증가한 총 43만 8069명으로 나타났다. <상위 10개 기술별 필리핀 선원 배치 현황> (단위 : 명) 구분 2022년 1월 - 9월 2022년 2023년 증감률 Able Seaman (숙련 선원) 55,084 39,985 60,514 51.4 Ordinary Seaman (일반 선원) 27,799 20,129 31,200 55.0 Oiler (오일러) 24,223 17,643 26,851 5212 Waite/Waitress (웨이터/웨이트리스) 13,451 10,292 15,699 52.5 Bosun (보슨) 14,083 10,185 15,644 53.6 Second Mate (2등 항해사) 12,859 9,366 14,396 53.7 Chief Cook (주방장) 12,963 9,383 13,602 45 Third Engineer Officer (3등 기관사) 11,299 8,255 12,600 52.6 Messman (요리사/간호사) 10,942 7,956 12,065 51.7 Third Mate (3등 항해사) 10,993 7,952 11,957 50.4 Other Skills (기타 기술) 191,543 139,339 223,541 60.4 총계 385,239 280,485 438,069 56.2 [자료 : 필리핀 이주 노동자부(DMW)] 필리핀 중앙은행(Bangko Sentral ng Pilipinas, BSP)은 2022년 OFW의 송금액이 필리핀 국내 총 생산(GDP)의 8.9%를 차지한다고 발표했다. 필리핀 정부는 현재 해상물류 동향 변화에 관련된 특별한 정책은 발표하지 않고 있으나, 지난 12월 19일 필리핀 상원은 홍해 사태로 인해 세계 해양 산업의 혼란과 지정학적 갈등이 필리핀 선원들의 일자리를 위협하고 있다고 밝혔다. 또한, 해운업체 Maersk의 일자리 감축 계획과 Hapag-Lloyd의 매출 감소는 약 4,000명의 필리핀 선원들에게 영향을 미칠 것으로 예상되며, 이로 인해 필리핀 선원들을 포함한 OFW의 고용 감소는 필리핀의 외부 달러 유입에 부정적인 영향을 미칠 것이라고 필리핀 상원은 추가로 언급했다. 경제적인 측면 뿐만 아니라 자국민의 안전에 대한 측면에 대해서도 문제가 제기되고 있다. 지난 11월 19일, 후티 반군에 의해 납치된 선원 25명 가운데 17명이 필리핀 국적자로 확인됐다. 필리핀 외무부(Department of Foreign Affair, 이하 DFA) 및 DMW는 선원들의 건강 상태가 양호하며 신속한 석방을 위해 노력 중이라 밝혔다. 납치된 선박 갤럭시리더호는 일본 해운사 닛폰유센이 운항하는 상선으로 알려져 있으며, 이스라엘 해운 재벌인 아브라함 라미 운가르가 일부 지분을 보유하고 있다. 해당 선박에는 필리핀 국적 외에도 불가리아, 우크라이나, 멕시코, 루마니아 국적 선원도 탑승했던 것으로 전해졌다. 해상물류 동향 변화에 대한 국내 진출기업 반응 최근 글로벌 해상 상황 변화에 대한 입장을 밝힌 현지 물류 업체 관계자 K씨가 해상 물류비의 급증에 따른 영향을 경고하며 국내 기업들에게 지속적인 대응을 촉구했다. K씨는 "가장 빠르게 움직여지는 곳은 선사이며, 현재로서 선사로부터의 업데이트가 없지만, 해당 사항으로 선사가 영향을 받아 해상 물류비가 급증한다면 모든 수입가에 직접적인 영향을 미칠 것"이라며 현재 상황에 대한 경고를 내놨다. 이어 "갑작스러운 상황에서 바이어들이 기존 가격을 올리지 않을 경우, 피해가 고스란히 공급자와 수입자에게로 돌아가 전반적인 사업에 큰 영향을 미칠 것"이라고 강조했다. 해상 물류비 급증에 따른 영향을 최소화하기 위해 K씨는 선사와의 지속적인 소통과 협력의 필요성을 강조하며, 글로벌 해상 상황의 동향을 주시하며 물류 계획을 유연하게 조정해야 할 시점에 있다고 당부했다. 현재 가툰호수 가뭄으로 인한 파나마 운하의 이용제한과 수에즈 운하 지역에서의 예멘 후티 반군 공격으로 인해 국내 물류 기업들이 적극적인 대책을 마련하고 있으며, 가툰호수 가뭄으로 인한 담수 부족으로 선박의 흘수와 선박수 제한 등의 대책이 시행되고 있는 가운데, 국내 기업은 물류체계의 유연성을 높이고 지속적인 안전 대책을 강구하고 글로벌 물류 안정성을 유지하고자 하고 있다. 시사점 현재 가툰호수 가뭄과 수에즈 운하 지역에서의 예멘 후티 반군 공격으로 인한 글로벌 해상물류 동향 변화에 따른 필리핀의 동향은 중요한 측면을 갖고 있다. 파나마 운하의 가뭄으로 인한 이용제한은 전세계 물류 및 해상 안전에 영향을 미칠 가능성이 있으며, 이로 인해 국제 사회에서는 안전 대책과 협력이 강화되어야 할 필요성이 있다. 또한 수에즈 운하 지역에서의 예멘 후티 반군의 공격은 수에즈 운하가 전 세계 무역에서 중요한 역할을 하는 만큼, 해상 무역에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 글로벌 해운회사들의 중단과 다국적 해상 보호군의 출범은 이 지역의 긴장 상태를 강조하고 있다. 필리핀은 이러한 해상물류 동향 변화에 직간접적으로 영향을 받을 수 있는 국가 중 하나로 떠오르고 있다. 필리핀은 해운업이 국가 발전에 핵심적인 역할을 하는 국가로, 글로벌 무역 상황 변화는 필리핀의 해운업 및 항만 체계에도 영향을 미칠 것으로 예상된다. 또한, 세계 최대 선원 공급 국가 중 하나로써 해상 안전과 선원의 안전에 대한 우려가 높아지고 있다. 해상물류비의 급증에 대한 경고와 함께, 국내 기업은 선사와의 지속적인 소통과 협력을 강조하며 물류 계획을 유연하게 조정해야 할 시점이라고 강조하고 있다. 이는 글로벌 물류 안정성을 유지하고 물류체계의 유연성을 높이기 위한 중요한 전략이다. 따라서 필리핀 물류 기업들은 현재의 글로벌 해상 상황에 대응하여 적극적인 대책을 마련하고 지속적인 안전 대책을 추진하고자 하는 노력이 진행 중 이다. 자료 : 기획재정부 보도자료, 필리핀 항만청(PPA), 필리핀 통계청(PSA), 필리핀 이주 노동자부(DMW), 드루리 해양 연구소(Drewry Maritime Research), 세계은행(World Bank), UN 무역 개발회의, 필리핀 중앙은행(BSP), Philippines News Agency, Philstar 및 KOTRA 마닐라 무역관 자료 종합 <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스> KOTRA의 저작물인 (글로벌 해운·물류 차질 관련 필리핀 동향)의 경우 ‘공공누리 제4 유형: 출처표시+상업적 이용금지+변경금지’ 조건에 따라 이용할 수 있습니다. 다만, 사진, 이미지의 경우 제3자에게 저작권이 있으므로 사용할 수 없습니다.

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 마닐라무역관 형민혁 | 필리핀 | 2023.12.28
2024년 호주 경제 전망

IMF 및 OECD 등 국제 기관, 2024년 호주 GDP 성장률 1.25% 예상 2023년 9월 인플레이션 5.4%, 2024년에는 점진적 완화 기대 2023년 기록적으로 낮은 실업률 유지, 점진적 상승 예상 경제성장: ’24년 호주 연평균 성장률 1.25% 예상 2024년 호주 연평균 경제성장률은 1.25%로 예상되며 이는 2023년 수치인 1.5%에 비해 소폭 하락한 수치다. 호주 경제성장 둔화의 요인으로는 높은 인플레이션과 이에 따른 가파른 금리 인상, 글로벌 경기 위축 등을 들 수 있다. 또한, 전 세계적인 고물가 고금리로 인해 호주 주요 교역국의 성장률이 평균치인 2.6%(OECD 기준)를 밑돌면서 호주 경제 활동에 부담으로 작용할 것으로 분석된다. 2024년 중순 이후 물가가 안정세로 접어들면서 중장기적으로 경제 성장률이 회복될 전망이다. · GDP 성장률(전망치*): 1.5%(’23년 6월) → *1%(’23년 12월) → *1.25%(’24년 6월) → *1.25%(’24년 12월) 물가: 2024년 호주 물가상승률 3.25%로 완화 기대 소비자 물가 상승률은 정점을 지나 점차 둔화되는 추세를 보인다. 2023년 물가상승률은 6월 6%에서 9월 5.4%로 감소했으며 ‘22년 12월 8.4%를 달성한 이후 점진적으로 안정화되는 추세다. 이에 따라 2024/25년부터 물가상승률이 2-3% 수준으로 회복될 것으로 예측되지만, 고유가 등 외부 요인이 국내 물가 상승세에 단기적으로 영향을 줄 가능성이 있다. 한편 The Australian지는 정부가 소비자 물가 상승률을 향후 18개월 내 2.75% 수준까지 안정될 것으로 내다본 반면, 호주중앙은행은 3.3% 수준으로 전망하여 정부와 중앙은행의 예측이 엇갈리고 있음을 지적한바 있다. 높은 수준의 소비자 물가 상승세 지속과 이로 인한 기준금리 인상 등은 가계 소비를 위축시키고 있다. 그러나 기준 금리 인상이 거의 정점에 이른 것으로 분석되고 있어 2024/25년부터 기준 금리 인하가 시작되면 가계 소비도 점진적 회복세를 보일 것으로 전망된다. 그러나 생활비의 큰 비중을 차지하는 자동차 연료(+7.2%), 임대료(+2.2%), 전기세(+4.2%) 가격은 2023년 3분기에 급등했으며 전기요금 및 서비스 분야의 인플레이션은 2024년에도 지속될 것으로 전망된다. 고용: 2024년 11월 호주 실업률 3.9% 호주 통계청에 따르면 2023년 11월 기준 호주 실업률은 3.9%로, 역대 최저 수치가 당분간 지속될 것으로 보인다. 실업률은 2024년 6월까지 4.25%로 상승한 후, 2025년 중반까지는 4.5%로 점진적으로 상승할 것으로 전망된다. 한편 인구대비 고용비율은 지난 18개월 동안 64.3%에서 64.6%로 높은 수준을 유지하고 있는데 호주 이민 인구 유입 재개, 임금 인상률 회복 및 노동참여율 증가가 주 요인으로 파악된다. 이와 관련해 연방정부는 지난 9월 노동 백서를 발표하며 일반 임시 기술이민자 수는 감축하되 호주 인력난 분야의 숙련직 기술이민을 확대하는 이민정책 개혁 계획을 밝힌 바 있다. 정책: 인플레이션과 기후변화에 대응하고 ESG를 활성화할 수 있는 정책 시행 짐 차머스(Jim Chalmers) 재무장관은 지난 12월 13일 2023/24년 호주 중간 경제재정 전망보고서(Mid-year Economic and Fiscal Outlook, MYEFO)를 발표하며 2024년 서민생계비용 부담경감, 경기회복, 공정사회 수립, 역내 안보 강화 중점의 재정정책 계획을 밝혔다. 최근 호주 정부가 지속 추진하고 있는 세수 확보 정책 등으로 중기적 관점에서 호주 정부 재정 수익은 지속 증가할 것으로 전망된다. 다만, 정부재정 적자는 국가장애인보험제도(NDIS) 예산 수요 증가 및 어린이집 비용 지원금 인상 등 아동 및 인구 고령화 관련 세출 예산이 확대될 것으로 보인다. 주*: 분야별 예산 편성 비중: 사회복지(36.6%), 보건(15.6%), 교육(7.1%), 국방(6.3%), 일반 공공서비스(4.3%) 등의 비중으로 편성 2022년 5월 신정부 출범 이후 강력한 친환경 정책을 이어오고 있는 호주는 ‘30년까지 탄소 배출량을 ‘05년 대비 43% 이하로 감축하고 ‘50년까지 탄소중립을 달성할 계획을 발표했다. 그의 일환으로 ‘Rewiring the Nation’이라는 표어 아래 2030년까지 200억 호주 달러(약 17조5934억 원)를 투자해 재생에너지 전력 비중을 82%까지 증가할 계획을 발표했다. 또한 연 10만 톤 이상의 온실가스를 배출하는 기업 및 시설 215곳을 대상으로 탄소배출 상한선을 설정하는 세이프가드 메커니즘 개정안이 통과되기도 했다. 금리: 2024년 호주 금리, 점진적 하락 전망 고금리로 인한 대출금리 상승, 특히 주택담보대출 금리 상승은 호주 거주자들의 가계 지출에 큰 부담으로 작용하고 있으며 2024년 가계 소비 성장률 둔화로 이어질 것으로 보인다. 호주 중앙은행은 2022년 5월부터 13차례에 걸쳐 금리 인상을 단행, 0.1%이던 기준금리를 4.1%까지 끌어올렸다. 중앙은행은 지난 7월부터는 4차례 연속 기준금리를 동결했으나 물가 고공행진이 계속되자 5개월 만인 12월에 기준금리를 4.35%로 인상했다. 더 이상의 추가 인상 가능성은 낮다는 것이 금융시장의 전망이다. 이후 2024년 물가상승률이 3.25%로 떨어질 것으로 예상됨에 따라 ‘24년 2분기부터 기준금리 인하가 적용돼 ’24년 말까지 기준금리는 3.1%까지 하락할 것으로 전망된다. · 2023년 호주 기준금리 변화: 3.35%(’23년 2월) → 3.6%(’23년 3월) → 3.85%(’23년 5월) → 4.1%(’23년 7월) → 4.35%(’23년 11월) 교역: '20년 중반 이후 빠르게 회복 코로나19 팬데믹으로 인해 하락했던 호주 수출입이 ‘20년 중반 이후 글로벌 원자재 가격의 상승으로 인해 증가하며 빠르게 회복했다. ’23년 10월 기준 호주 수출액이 3086억 달러를 돌파했고 수입액은 2302억 달러를 돌파했다. 2023년 1~10월 기준 호주의 상위 교역국은 중국, 일본, 미국, 한국, 인도 순이며 최대 교역국인 중국과의 교역은 전년 동기 대비 4.1% 증가했다. 한국은 호주 전체 교역의 6.7% 가량을 차지하고 있으며 2023년 1~10월까지의 총 수출입 규모는 전년 동기 대비 20.8% 가량 감소한 363억2639만 달러다. <2023년 1~10월 누계 기준 호주의 상위 5개 교역국> (단위: US$ 백만, %) 순위 국가 수입 수출 교역액 증감률 1 중국 58,076 111,296 196,373 4.1 2 일본 14,494 48,562 63,057 -20.8 3 미국 25,977 11,741 37,718 5.3 4 한국 14,631 21,695 36,326 -20.9 5 인도 5,219 13,454 18,674 -20.6 총액 230,221 308,620 538,841 -7.9 [자료: Global Trade Atlas] 2023년 호주의 주요 수입국은 1~10월 기준으로 중국, 미국, 한국, 일본, 태국 순이며 주요 수입품은 광물성 연료, 자동차, 전자기기, 보일러, 의약품을 포함한다. 호주의 주요 수출국은 1~10월 기준 중국, 일본, 한국, 인도, 대만 순이며 2023년에 이어 2024년에도 호주는 광물성 연료, 광물, 육류, 알루미늄류, 곡류 등 자원 중심의 수출을 이어갈 것으로 보인다. 한편, 2022/23년 호주의 원자재 및 에너지 수출은 4550억 달러로 사상 최대를 기록했으며 2023/24년에는 세계 거시경제 성장세 둔화와 에너지 가격이 하락하면서 3900억 달러 수준의 수출액을 기록할 것으로 전망된다. <2023년 1~10월 누계 기준 호주의 상위 5개 수출입 품목> (단위: US$ 백만, %) 순위 수출품목 수출액 증감률 순위 수입품목 수입액 증감률 1 광물성연료 108,362 -25.6 1 자동차 36,195 22.6 2 광물 84,180 -0.9 2 광물성 연료 33,660 -12.0 3 귀금속류 17,710 7.1 3 핵반응기계 32,349 -0.6 4 소금, 황, 토석류 11,637 95.9 4 광학·측정·정밀기기 23,627 -3.6 5 곡물 11,521 2.2 5 의약품 9,326 -15.6 총액 308,620 -10.1 총액 230,221 -4.6 주: 증감률은 전년 동기대비 [자료: Global Trade Atlas] 산업: 기후변화 대응과 국방력 강화에 따른 관련 산업 성장 2030년까지 세계 3대 수소 수출국가로 부상하기 위한 호주 정부의 수소 부문 지원 확대가 기대됨에 따라 수소 모빌리티, 연료전지 및 충전소와 같은 인프라의 지속적인 성장이 예상된다. 2024년 연방 예산안에 따르면 10년 계획 인프라·건설 프로젝트에 대한 투자 규모가 1200억 호주 달러(759억 달러)로 책정됐으며 특히 운송 및 인프라 분야의 탄소중립 로드맵에 780만 호주 달러(493만 달러)가 투입될 계획이다. 호주 정부는 2024년 역사상 최대치의 국방 예산을 책정하며 정부 주도의 방위 산업 확장을 도모할 것으로 보인다. 2024년 연방 예산안으로 총 526억 호주 달러(332억 달러)를 책정했으며 해군 및 공군력을 중심으로 국방력을 강화할 계획을 밝혔다. 2023년 4월 호주 정부가 발표한 ‘국가 전기자동차 전략’은 전기차 고속 충전소 설치, 전기차에 한해 5% 수입 관세 철폐, 전기차 할인 프로그램, 전기차 사업체에 세금 면제 등 친환경 전기차 구매 인센티브를 포함하고 있으며 이에 따라 친환경 모빌리티 경제의 지속적 성장과 전기자동차 시장 확대가 예상된다. 시사점 호주는 팬데믹 회복 이후 지속적인 금리 인상에도 불구하고 높은 인플레이션이 유지되고 있다. 내수 침체와 경제성장의 둔화는 2024년 중순 이후 물가가 안정세로 접어들면서 중장기적으로 완화될 전망이며, 제조업 및 광업 생산 증가, 인프라 투자 확대 등의 경기 상방 요인이 혼재하여 ’24년 한국의 對호주 수출은 소폭 증가할 것으로 전망된다. 호주 정부는 탄소중립을 위한 신재생에너지 인프라 구축 및 에너지안보와 방산 분야에 집중하고 있다. 이를 통해 탄소 포집 및 저장 시장과 방산물자 조달 등에 있어 한국 기업들의 호주 진출 기회가 확대될 것으로 기대되고 있다. 연방정부에서 지속적으로 에너지, 방산 분야에 대한 투자를 확대하고 있어 관련 산업의 동향을 주시할 필요가 있다. 자료: 호주중앙은행 (RBA), 호주통계청 (ABS), Global Trade Atlas (GTA), IMF, OECD, 호주외무부 (DFAT), 호주에너지환경부 (DCCEEW), 호주 현지 언론 및 KOTRA 시드니 무역관 자료 종합 <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스>

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 시드니무역관 안마리아 | KOTRA 해외시장뉴스 | 2023.12.28
공급망 강화를 위한 산업입지 선정의 주요 요인 분석

산업입지 선정에 있어서의 주요 요인은 에너지 안정성, 비용 절감, 낮은 관료주의 등 공급망 강화를 위한 조치: 장기적 관점 견지ㆍ입지적 장점 극대화ㆍ비용절감 잠재력 활용ㆍ디지털화 및 디지털 기술 포괄적 활용 딜로이트 연구: Supply Chain Pulse Check 딜로이트(Deloitte)는 독일산업연맹(BDI) 및 국제서비스물류협회(ISLA)와 협력하여, 독일 기업의 공급망 관리자를 대상으로 실시한 설문 조사 결과를 바탕으로 한 공급망 맥박 체크(Supply Chain Pulse Check) 연구 결과를 발표했다. 설문조사는 2023년 9월 6일부터 27일까지 진행되었으며, 독일 내 대기업과 중소기업의 공급망 관리자 108명(주로 기계 엔지니어링/산업재, 자동차, 화학, 건설, 운송 및 물류 부문)이 참여했다. 조사 대상자의 83%는 대기업의 공급망 관리자이고 17%는 중소기업의 공급망 관리자로, 응답자의 72%는 비즈니스의 일부로 고객 서비스 및 예비 부품 공급을 포함한 서비스/애프터 서비스를 제공하는 회사에 해당한다 해당 설문조사 결과를 바탕으로 산업입지로서의 독일에 대한 전망을 분석한 동 연구의 목적은, 현재 공급망 동향을 체계적으로 기록하고, 기존 문제의 원인을 식별하며, 기술 및 지정학적 변화에 직면한 글로벌 공급망의 장기적인 발전을 더 잘 이해하는 것이다. 설문조사 주요 결과 산업입지로서의 독일의 매력도 전망 및 산업입지 이전의 주요 원인 조사 대상 기업 중 거의 절반(45%)이 다른 산업 지역에 비해 독일의 산업입지로서의 매력이 향후 3년 동안 약간에서 크게 하락할 것으로 예상했다(그림 1). 이는 특히 기계공학/산업재/자동차 부문에서 두드러지는데, 많은 공급망 관리자들이 기계공학/산업재/자동차 부문 산업입지로서 독일의 매력이 감소할 것으로 예상한다(조사 대상자의 65%). 이는 기타 분야(34%)의 거의 두 배에 달하는 수치이다. < 그림1: 주요 산업입지와 비교한 독일의 매력도 전망(향후 3년 기준) > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 기업이 다른 국가에 투자하려는 동기로는 에너지 안정성 및 낮은 에너지 비용(59%), 낮은 임금(53%), 더 나은 시장 접근/시장 성장(51%) 및 관료주의 및 규제완화(50%) 등이 높은 순위로 나타난다(그림 2). 이러한 요소는 독일보다 다른 국가에서 훨씬 더 매력적이다. 에너지 정책의 중요성은 조사 대상자의 26%가 높은 에너지 비용을 상쇄하기 위해 이미 에너지 집약적 기업을 독일 밖으로 이전했다는 사실에도 반영된다(그림 12). 원자재에 대한 접근성, 더 나은 투자 조건/보조금, 우수한 물류 연결, 숙련공 등이 부차적인 역할을 한다. < 그림2: 다른 국가에 대한 투자 원인 > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 공급망 이동 현황 산업입지로서의 매력도가 전반적으로 하락하고 있다는 점을 고려하면, 조사 대상 기업 중 67%가 이미 중간에서 매우 높은 수준으로 공급망을 이동했다고 응답했다(그림 3). 기계공학/산업재/자동차(69%) 부문에서는 이러한 변화가 이미 다른 부문(64%)보다 훨씬 더 진전되었다 < 그림 3: 공급망 이전 정도 > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 산업입지로서 독일의 상황은 기업들이 공급망의 다양한 영역과 범위를 이전했다는 사실로 인해 더욱 악화되었다. 지금까지 이러한 변화는 주로 부품 생산으로 제한되었으나(33%), 일반 생산 및 사전 조립 등 고부가가치 부문을 이전할 계획이라고 답한 기업도 각각 33%, 34%에 달했다. 또한 28%가 최종 조립을 28%가 창고 보관을 해외로 이전하기를 원한다(그림 4). 향후 2~3년 동안 부품생산의 최대 66%와 사전 조립, 창고 및 일반 생산의 거의 절반이 더 이상 독일에서 이루어지지 않고 해외에서 이루어질 수 있다. 설문조사에 따르면 현재 이전을 고려할 가능성이 가장 낮은 부분은 구매, 서비스/AS, 연구 및 경영, 마케팅, 판매 또는 관리와 같은 기업의 핵심 기능이다. 구매 및 서비스/AS의 경우 디지털화를 통해 위치에 관계없이 비용 절감을 달성할 수 있다는 것이 그 이유가 될 수 있으며, 지적재산(IP) 보호하기 위해 연구 부문은 상대적으로 독일 내에서 진행하고자 하는 비율이 높다(67%). 하는 한편, 현지 시장의 고객 요구의 효과적인 충족을 위해 개발 부문을 더 잘 충족하기 위해 개발을 더 많이 이전할 수 있습니다. 이는 또한 중앙 회사 기능의 재배치에 따라 달라집니다. 비용상의 이유로 재배치될 가능성이 더 높은 기능은 마케팅과 영업이나, 관리와 같은 본사 기능은 독일에 남아 있는 경우가 많다. < 그림 4: 공급망 재배치를 위한 부분적 이전(향후 2~3년 기준) > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 조사 대상 기업의 대다수는 독일에서 다른 EU 국가, 아시아 및 미국으로의 이전을 원한다. 특히 아시아나 미국은 다른 부문보다 기계공학/산업재/자동차 부문에 훨씬 더 매력적이다. 폴란드, 루마니아, 체코, 노르웨이, 인도, 중국은 유럽 및 아시아 지역에서 가장 일반적인 이전 대상 국가로 응답된다. 캐나다 및 멕시코도 북미 이전의 고려대상이 되는 국가이다. 개별 생산 단계를 다른 지역으로 재배치하는 것은 상대적으로 구현하기 쉬운 경우가 많지만 완전히 새로운 글로벌 공급망을 설정하는 것은 더 복잡하고 시간 소모적이며 비용이 많이 들 수 있다. 공급망의 개별 부분을 다른 곳으로 이전하는 것은 때로는 전체 공급망 절차를 조정해야 함을 의미한다. < 그림 5: 지리적 이전 동향(향후 2~3년 기준) > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 조사대상 기업은 원자재 가격/인플레이션(73%) 에너지 정책(67%)에 크게 또는 매우 크게 영향을 받는다고 답변했다. 지난 23년 봄, 규제 강화로 인해 영향을 받는다고 답변한 비율은 51%였으나, 동 조사(23년 가을)로 규제 강화 요인으로 인한 영향은 응답자 59%의 동의를 얻었다. 국제무역갈등은 조사 대상자의 41%에게 매우 또는 매우 큰 영향을 미친다. 반면 러우사태는 23년 봄에 비해 훨씬 영향력이 감소했다(57→43%) < 그림 6: 현재 상황에 영향을 미치는 주요 요인 > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 회복탄력성을 떨어뜨리는 주요 장애물은 역량/직원 부족 및 규제 프레임워크 조건(예: 인증, 산업 기준)과 그에 따른 최종 고객의 변동하는 요구 사항이다 세 가지 이유 모두 다른 부문보다 기계공학/산업재/자동차 부문에 훨씬 더 많이 적용된다(그림 7). 회복탄력성 조치 시행에 대한 또 다른 장애물은 적절한 파트너/공급업체 부족이다. 특히 기계공학/산업재/자동차 부문의 경우 정보 투명성 부족(33%) 및 재정 수단 부족(31%)을 장애물로 인식한다. < 그림 7: 회복탄력성을 떨어뜨리는 주요 장애물 > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 산업입지로서 독일의 매력도를 높이기 위한 조치 설문조사 대상자의 대다수는 현재 공급망실사법(LkSG) 이행에 어려움을 겪고 있다고 답변한다. 공급망실사법 외에도 독일에서는 탄소국경조정제도(CBAM)이나 기업지속가능성 보고지침(CSRD)과 같은 독일에서는 기업 경영에 있어 고려되어야 하는 규제가 생성되고 있다. 공급망실사법 이행의 장애물은 회복탄력성을 떨어뜨리는 주요 장애물과 대부분 동일하다. 여기에서도 인력 부족, 높은 비용, 역량 및 정보투명성의 부족이 가장 큰 문제로 거론된다. 공급망실사법에 대한 일반적인 평가에서 23%만이 공급망실사법이 균일한 기본조건을 조성하여 산업입지로서의 독일과 독일 기업의 경쟁력을 강화한다는 진술에 동의하며, 31%가 공급망실사법이 지속가능한 경제로 가기 위한 가는 인센티브라고 생각한다. 반면 조사대상 기업 중 절반 이상인 54%는 공급망실사법이 공급업체 선택을 심각하게 제한하고 있으며, 63%는 공급망실사법이 사업운영에 과도한 부담으로 작용한다고 답변한다. 많은 수의 기업이 공급망실사법을 이익이라기보다 부담으로 여기며, 어느 때보다 정치와 기업간 원활한 커뮤니케이션이 중요하다고 지적한다. < 그림 8: LkSG에 대한 다음의 진술에 대한 동의 정도 > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 한편 보조금과 관련하여 미국과 중국을 포함한 현재의 보조금 경쟁에서 조사 대상 기업 중 단 7%만이 독일이 입지를 확보할 것이라고 답변한다(그림 9). 36%는 독일이 훨씬 더 적극적이어야 한다고 강조한다. 그러나 이번 조사 결과를 단순히 투자 여건 개선, 보조금 확대, 세금 감면 등을 요구하는 것으로만 이해할 수는 없다. 특히 기계공학/산업재/자동차 부문은 보조금이 해결책이 아니라 해당 지역의 전반적인 여건을 근본적으로 개선해야 한다고 생각하는 비율이 27%로, 17%에 해당하는 기타 부문에 비해 훨씬 높았다. < 그림 9: 미국 및 중국과의 보조금 경쟁에서 독일 산업입지의 접근 방식 > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 조사 대상 기업 중 60% 이상이 관료주의 감소, 에너지 가격 경쟁력, 교육, 인프라 및 디지털화에 대한 투자, 에너지 안정성 강화 등을 기본 조건을 산업입지로서 독일의 매력을 높이기 위한 강력한 조치라 응답했다. 35%는 계획 및 승인절차 단축을 산업입지로서의 매력을 높이기 위해 효과적인 조치라고 보고 있다. 반면 핵심기술에 대한 국가지원이나 숙련공 등은 해당 산업입지의 매력을 높이는 데에 부차적인 역할에 그친다(그림 10). < 그림 10: 산업입지로서 독일의 매력 증진을 위한 합리적인 조치 > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 공급망 강화를 위한 유용한 권장 사항 포괄적이고 장기적인 관점 견지 경제 상황뿐 아니라 지정학적 긴장 증가 및 국제 무역 갈등으로 인한 불확실성이 증가함에 따라 기업은 포괄적이고 장기적인 전략을 개발하고 단기적인 결정을 내리지 않는 것이 중요하다. 오늘의 트렌드가 내일 저물 수 있다. 불확실성이 큰 시대에 기업은 항상 큰 그림을 염두에 두고 전략적이고 장기적인 관점에서 의사결정을 내려야 한다. 기업 이전을 계획할 때 기업은 모든 요소(비용, 시장 전망, 현지 경쟁 상황, 숙련공, 법률 내지 세금 제도 등 포함)를 고려해야 하며 에너지 비용과 같은 한 가지 요소만을 기업 이전의 동기로 선택해서는 안 된다. 특히 대규모 투자와 많은 불확실성이 수반되는 해외 이전의 경우 포괄적인 위치 분석과 구체적인 장기 비즈니스 사례 조사가 필수이다. 그러나 전체적인 관점을 가지려면 진행 과정에 있어서 어느 정도의 민첩성과 유연성 또한 필요하다. 조사대상 기업 중 1/5이 중국에서 다른 아시아 국가로 이전하거나 이전을 계획(총 18%), 아시아에서 유럽 또는 미국으로의 이전 및 이전을 계획(총 23%)하고 있다(그림 5 참조). 입지적 장점 극대화 및 단점 최소화 스트레스 요인, 성장 잠재력 및 각각의 영향력에 대한 정확한 분석을 통해 불리한 위치 요인을 보완하기 위해 많은 것을 달성할 수 있다. 높은 에너지 비용 및 규제 증가 등의 산업입지로서의 독일에 대한 비판에도 불구하고, 독일의 장점은 분명하다. 잘 구축된 프로세스, 고품질, 수십 년간의 뿌리와 전통으로 인해 확립된 네트워크, 그리고 중요한 유럽 판매 시장과의 근접성이다. 이러한 장점은 앞으로 더욱 최적화되고 극대화되어야 한다. 동시에, 이러한 일반적인 조건의 부정적 측면을 최소화하기 위해 기존 및 미래의 단점(높은 에너지 비용, 숙련공 부족 또는 규제 증가, 작업 및 전반적인 생산성 감소 등)을 최대한 조기에 해결해야 한다. 그림 11은 독일 기업이 현재 생산 공정의 지속 가능성을 높이기 위해, 어떤 조치를 사용하여 에너지 비용을 상쇄하기 위해 노력하고 있는지를 보여준다. 대다수는 프로세스 최적화 및 효율성을 향상하거나 소비를 줄이는 것을 에너지 비용을 상쇄하기 위한 주요 조치로 삼았다(각각 응답자의 59%). 한편 50%는 이미 높은 에너지 비용을 지속적으로 상쇄하기 위해 생산 공정에서 재생 에너지를 더 많이 활용하고 있다. 일반적인 조건에 있어서, 독일의 경쟁력을 다시 강화하고 장기적으로 이를 유지하기 위해서는 기업과 정치인 간의 커뮤니케이션도 중요하다. 산업입지로서 독일의 지속 가능성과 경제 성장 목표의 조화와 균형을 위해 포럼, 협회 및 플랫폼을 통해 향후 규제 조치에 대한 커뮤니케이션이 더 긴밀하게 이루어져야 한다. < 그림 11:에너지 비용을 상쇄하기 위한 사용하는 조치 > (단위 : %) [자료: Deloitte, supply chain pulse check, 2023.11] 비용절감 잠재력 인식 및 활용 비용절감은 기업 경영의 지속적인 과정인 동시에 필수적 요소이다. 따라서 독일이나 해외의 입지 조건에 관계없이 미래에 성공하기 위해서는 전체적인 비용절감이 점점 더 중요해지고 있다. 성공적인 기업은 점점 더 장기적인 비용절감 프로그램을 미래 지향적이고 지능적인 비즈니스 혁신으로 설계하고 있다. 기획, 구매, 생산, 물류, 영업부터 재무, 인사까지 전체 부문에서 비용절감의 기회가 있다. 이러한 부분에서 기존 솔루션은 초기에 전략적 결정(제작 또는 구매, 공간 최적화)을 개선하고 적절한 조직 구조 및 역량 개발 또는 제품 포트폴리오 간소화에 중점을 두었으나, 현재는 행동 솔루션, 지능 및 인지 솔루션 또는 향상된 디지털 협업 및 인프라와 같은 디지털 기술을 통한 개별 부품의 추가 절감 달성 가능성까지 기대된다. 디지털화 및 디지털 기술의 포괄적 활용 경쟁력을 유지하기 위해 디지털 기술의 활용이 점점 더 중요해지고 있다. 예컨대 스마트 팩토리를 활용하여 다양한 생산 단계에서 효율성을 증진하거나 GenAI(Generative AI) 이용으로 더 큰 효율성, 투명성 및 수익성을 달성할 기회를 얻기도 한다. 조사대상 기업 중 1/3 이상이 이미 경쟁력 유지를 위해 디지털 기술을 보다 광범위하게 사용하고 있다는 점은 긍정적이다. <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스>

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 뮌헨무역관 심나리 | KOTRA 해외시장뉴스 | 2023.12.28
홍해 긴장에 따른 프랑스 해운기업 및 물류상황

주요 해운사 홍해 운항 중단, 아프리카 남부 우회로 운영 긴장이 장기화 될 경우, 아시아산 목공, 농산품 등 공급부족 우려 개요 홍해는 지중해와 인도양, 즉 유럽과 아시아를 잇는 ‘바다의 고속도로’로 여겨진다. 매년 약 2만 척의 선박이 홍해를 통과하는 입출항 지점인 수에즈 운하를 통과하는데, 수에즈 경유 항로는 유럽과 아시아를 잇는 최단 해상 항로이며, 세계 해상 교통량의 12%를 차지한다. 총 2천 만 개의 컨테이너가 이 항로를 따로 유럽으로 들어오고, 약 1천만 개의 컨테이너가 아시아로 향한다. 예멘의 대부분을 장악하고, 이란의 지원을 받는 후티 반군이 홍해를 지나는 서방의 선박을 공격하면서, 최근 세계 무역의 전략적 요충지인 이 지역에 긴장이 커지고 있다. 최근 몇 주동안 후티 반군은 아라비아 반도와 아프리카를 분리하고 국제 무역의 40%가 통과하는 밥 알 마다브(Bab al-Mandab) 해협 근처에서 공격을 강화했다. 이 지역을 순찰하던 미국과 프랑스 군함이 여러 대의 미사일과 드론을 격추했으며, 예멘 반군은 이스라엘과 하마스 간의 전쟁에 대한 보복으로 이스라엘과 연결된 예멘 해안을 항해하는 선박을 표적으로 삼겠다고 경고했다. 2023년 12월 14일에는 덴마크 해운 그룹 머스크(A.P.Moller-Maesrk)의 선박들이 공격당했고, 머스크 그룹은 12월 15일, “추후 공지가 있을 때까지” 밥 알 마다브 해협을 통과하지 않는다고 발표했다. 12월 15일에는 스위스 해운그룹 MSC의 컨테이너선도 미사일 피격을 당했으며, 부상은 없었으나 화재 피해를 입었다. 이에 해운 회사들은 홍해 해협 운항 중단을 발표했고, 아프리카 대륙을 남쪽으로 돌아 지중해로 우회하는 방식으로 경로를 변경하고 있다. 경로 변경과 운임상승 현황 프랑스 대형 해운사인 CMA CGM은 2023년 12월 18일 보도 자료를 통해, “추후 공지가 있을 때까지, 현재 미국과 북유럽, 아시아 대륙을 오가는 모든 선박의 홍해 횡단 운항을 중단하고 보다 안전한 아프리카 남단의 희망봉을 경유”하는 것으로 항로를 변경한다고 발표했다. 지난 12월 19일 프랑스 산업 전문지 위진 누벨(L’usine nouvelle)이 보도한 LSEG 선박 추적 데이터에 따르면, 싱가포르, 말레이시아, 아랍에미레이트 등의 국가로 소비재와 곡물을 싣고 수에즈 운하를 통과한 최소 11척의 컨테이너선이, 밥 알 만데브 해협을 통과하는 대신, 수단과 사우디아라비아 해안 사이의 홍해에 정박했다. <홍해 수에즈 운하 해상 경로 및 우회로> (검은색: 수에즈 운하 경로, 붉은색: 아프리카 남단 우회 경로) CLP0000fed05383.bmp 원본 그림의 크기: 가로 750pixel, 세로 938pixel" src="https://dream.kotra.or.kr/attach/namo/images/000738/20231223001657690_HXUG1WWS.jpg" class="" style=" font-family: Roboto, "Noto Sans KR", sans-serif !important; font-size: 18px !important; width: 600px;"> [자료: Les Echos] 일간지 르몽드의 보도에 따르면, 이 아프리카 우회항로는 로테르담에서 싱가포르까지 가는 여정을 약 15,550km~21,700km로 40%까지 늘릴 수 있다. 이에 따라 현재 점점 더 많은 운송기업들이 이러한 추가 여정에 따른 추가 위험 부담금을 부과하는 추세다. 프랑스 해양경제대학원(l’institut Superieur d’economie maritime) 원장 폴 투렛(Paul Tourret) 씨는 일간지 르파리지앵(Le Parisien)과의 인터뷰에서, “수에즈 운하를 통과하는 비용은 보통 컨네이터선 당 50만 달러에서 60만 달러 사이다. 그러나 아프리카로 우회하는 비용은 상대적으로 더 비싸고 10일 이상의 유류비와 승무원 비용을 추가 지불해야 한다”고 밝혔다. 11월 아시아와 지중해 사이 화물비용은 9%가 증가했고, 머스크(A.P.Moller-Maesrk) 그룹은 이 지역 보험료를 200%까지 인상한 것으로 알려졌다. CMA CGM사의 경우, 홍해 항로를 지나게 되는 모든 화물에 홍해 할증료를 발효했으며, 지난 12월 20일 자사 홈페이지에 공지한 할증료는, 건식 20피트 당 1,575 USD, 40피트 당 2,700 USD, 리퍼 컨테이너 및 특수 장비 당 3,000 USD 이며 2023년 12월 20일부터 홍해에 이미 선적되었거나, 선적/하역 예정인 물품에 적용된다. 공급중단 위험 일간지 르몽드는 이 새로운 항로로 인해 선박들이 더 이상 지중해, 이집트의 Port-Said, 마르세유, 제네바 항구에 정박하지 않게 되면서 상품 운송에 차질이 생길 위험이 있다고 보도했다. 또한, 이러한 혼란은 철광석, 석탄, 석유와 같이 운임비 변화에 가격이 민감하거나, 배송 시간이 길어지면 공급 부족으로 이어질 수 있는 원자재에 영향을 미칠 수 있다. 공급 차질에 대한 우려로 2023년 12월 18일 북해산 브렌트유 가격이 0.71% 상승하는 등 유가는 상승세를 기록하고 있다. 폴 투렛 프랑스 해양경제대학원(l’institut Superieur d’economie maritime) 원장은, 일간지 르파리지앵(Le Parisien)과의 인터뷰에서, “아직 공급망이 마비되는 상황은 아니지만, 후티 반군은 긴장을 장기화 할 수 있는 여유가 있으며, 크리스마스와 연말이 지난 후 모든 종류의 제품에서 부족 현상이 초래될 수 있다”고 분석했다 또한, 공급 차질이 발생한다면, 유럽에서는 BTP 산업 뿐 아니라 목공, 농식품(중국산 토마토, 태국산 새우 등)품목에서 부족 현상을 겪을 수 있다“ 고 전망했다. 이렇게 되면, 아시아 시장도 유럽 물품 수입에 문제를 겪을 수 있으며, 전자 부품의 부족으로 중국 공장이 중단될 수도 있다는 분석이다. 시사점 세계 공급망을 붕괴시킨 코로나19 팬데믹과 2021년 6 일간의 수에즈 운하 폐쇄 이후, 이번 홍해 긴장 위기는 80%가 해상 운송에 의존하는 세계 무역 상황을 악화시키고 있다. 병목 현상을 우회하기 위해 내륙 물류 및 항공 운송으로 사업을 확장하는 기업들이 증가할 것으로 전망되며, 공급 중단 위험을 최소화하기 위해 항만 창고에 투자하는 기업도 증가할 것으로 보인다. 프랑스에서는 현재 연말까지는 특별한 공급망 문제는 발생하지 않을 것으로 보고 있으나, 사태가 장기화되면 부족현상이 초래될 수 있을 것으로 전망하고 있다. 언론 보도를 통해 현지 상황을 면밀히 지켜보면서 향후 대응을 준비해야 할 것으로 보인다. 자료: 일간지 Le Monde, Les Echos, Le Figaro, Le parisien, CMA-CGM, 파리무역관 보유자료 종합 <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스>

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 파리무역관 곽미성 | KOTRA 해외시장뉴스 | 2023.12.26
글로벌 물류 차질에 따른 베트남 해상물류 동향

글로벌 물류 차질 장기화시 납기, 원부자재 수급 지연 및 물류비용 상승 우려, 우리기업들의 주의 필요 현재 세계 해운물류의 중요한 통로들인 파나마, 수에즈 운하 통과에 차질이 생김에 따라 글로벌 해운업계의 우려가 고조되고 있는 상황이다. 베트남 또한 주요 수출시장인 미국, 유럽존으로 이동하는 물류에도 차질이 불가피할 것으로 전망되고 있다. 이는 단순 물류 수출입과 비용증가의 문제에만 국한되는 것이 아닌 에너지 수급 등에도 영향을 미칠 수 있는 사안이다. 글로벌 물류 차질 동향 파나마 운하 파나마 운하는 대서양과 태평양을 연결하는 인공 수로로 전세계 물동량의 약 5%, 화물선의 약 40%가 통과한다. 하지만 파나마의 극심한 가뭄으로 인해 현재 파나마 운하에는 선박들의 병목 현상과 함께 물류적체 현상이 발생하고 있다. 파나마 운하를 운영하는데 필수적인 운하 갑문의 메인 수자원인 가툰호 수위가 역대 최저치를 기록했고 이에 파나마운하청(ACP)은 담수 사용량 감축을 위해 선박의 흘수*와 선박수를 제한하고 있는 상황이다. 파나마 정부는 운하 운영에 악역향을 최소화하는 수단을 강구하고 있으나 단시간 내 해결은 쉽지 않을 것으로 보이며, 2024년 우기** 시즌 전까지 현상황이 지속될 가능성이 높다. *흘수: 배에 짐을 실은 상태에서 배의 하단이 물에 잠기는 깊이를 일컬음, 흘수 제한시 배가 잠기는 깊이를 줄이기 위해 선적량을 낮춰야함. **파나마의 기후: 열대우림 기후, 건기-11월 말~4월, 우기-5월~11월 말 수에즈 운하 수에즈 운하는 유럽-인도, 아시아를 연결하는 인공 수로로 전 세계 물동량의 약 30%, 상품 무역량의 12%를 차지하고 있는 주요 해상 교역로이다. 최근 수에즈 운하의 지정학적 리스크가 발생하고 있다. 중동사태 이후 예멘 정부와 맞서고 있는 예맨 후티 반군이 홍해 해협 통과 선박을 공격하는 상황이 발생, 현재까지도 홍해 연안에서 민간 선박에 공격을 가하고 있어 글로벌 해운사들이 잇따라 홍해 해협의 운항 중단을 발표하고 있다. 이에 따라 남아공 희망봉을 우회하는 경로를 이용할 수밖에 없으며, 남아공 희망봉 우회 시 약 9,000km의 추가 운항이 필요하다. 이는 해상 운임 증가와 물품 인도 지연 등으로 물류 부대비용을 증가시키고 있다. 베트남 해상물류 동향 베트남은 무역의존도가 높은 국가로 수출입 물류의 원활함이 경제에 중용하게 작용한다. 특히 해상물류는 베트남의 수출입 운송 수단 중 가장 큰 비중을 차지하고 있어, 해상물류의 혼란이 베트남 물류체계 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 보인다. 글로벌 시장조사기업 스태티스타(Statista)에 따르면 2020년 기준 베트남의 수출입 운송 수단 중 해상물류가 차지하는 비중은 약 61%로 가장 높았다. 이에 글로벌 물류 차질이 장기화되면 베트남의 경제와 무역 활동에 타격을 입을 것으로 전망되고 있다. <베트남 수출입 운송 수단별 점유율> (단위: %) [자료: 스태티스타(Statista)] 수에즈, 파나마 운하는 베트남의 주요 수출 시장인 미국, 유로존으로 통하는 주요 해상 경로에 위치하고 있다. 이로 인해 글로벌 물류 차질이 장기화되면 베트남의 수출입 물량뿐 아니라 수요 감소로 이어질 수 있는 상황이다. 현재까지 글로벌 물류 차질 상황에 대한 베트남 정부의 공식적인 입장은 없다. 하지만 사태 장기화 전망에 따른 베트남 정부 차원에서의 기업 지원책이 필요할 것으로 예상된다. <베트남-미국, 유럽 주요 해상 경로(수에즈 운하 통과)> [자료: Noble Network] <베트남-미국, 유럽 주요 해상 경로(파나마 운하 통과)> [자료: Noble Network] 향후 전망 글로벌 물류 차질이 최근 베트남 물류업계에도 다소 영향을 주고 있는것으로 파악되고 있다. 호치민 무역관에서 베트남에 진출한 기업들을 인터뷰한 결과 물류사인 A사는 수에즈, 파나마 운하 이슈로 업계에 다소 불안감은 있지만 현재까지 큰 영향을 받지 않고 있다고 전했다. 하지만 글로벌 물류 차질 상황이 장기화되면 글로벌 물류 적체 현상이 심화될 수 있고 이는 베트남의 물류 부문에도 영향을 미칠 것으로 전망했다. 또한 글로벌 물류 이슈가 지속되어 아프리카 희망봉을 우회하는 경로로 대체항로를 이용할 수 있다고 전하며, 이같은 대체항로 이용시 물류비용, 리드타임이 증가할 수 있고 이는 고객사들의 부담으로 이어질 수 있을 것으로 전망했다. 베트남 섬유, 봉제사인 B사는 현재 수출되는 물량에 대해서는 큰 영향은 없다고 전했다. 하지만 최근 원자재 수급에 다소 시간이 걸리고 있다고 전했다. 이로인해 원자재 수급이 불안정해질 경우를 대비해 대체 원부자재 공급선을 확보하고 있는 것으로 전했다. 이와같이 베트남 내 우리기업의 납기, 물류비용 상승과 원부자재 수급에 영향을 미칠 것으로 보여, 우리기업들은 글로벌 물류 차질 이슈에 대한 관심이 필요할 것으로 생각된다. 자료원: 스태티스타, Noble Network, 진출기업 인터뷰, 호치민 무역관 종합 <저작권자 : ⓒ KOTRA ＆ KOTRA 해외시장뉴스>

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 호치민무역관 고우람 | KOTRA 해외시장뉴스 | 2023.12.26
아르헨티나 신정부, 단기 경제 조치 발표

경제부 장관 루이스 카푸토(Luis Caputo)가 방송을 통해 발표한 해당 조치는 총 10가지로, 재정적자를 축소하기 위한 정책과 함께 기존의 수입관리제도(SIRA)를 사전허가없이 자유롭게 수입할 수 있는 시스템으로 대체한다는 내용이포함되어 있다. 이번에 발표된 내용은 경제 “계획”이 아닌 “조치”로써 단기적인 성향을 띄고 있으며, 향후 밀레이 정부의 집권 기간 중 경제 정책 방향을 가늠해 볼 수 있는 계기가 될 수 있다. <루이스 카푸토(Luis Caputo) 장관 발표 영상 캡쳐> 자료 : 부에노스아이레스 무역관 캡쳐 (유투브) 밀레이(Milei) 정부 경제 조치(안) 1. 시행된 지 1년 미만의 공무원 고용 계약 갱신 금지 2. 정부 정책 광고(publicidad oficial) 지출 중단 3. 정부 조직 개편 (정부 부처는 18개에서 9개, 사무처는 106개에서 54개로 축소) 4. 주정부로의 임의 예산 전출 감축 5. 공공사업 신규 입찰 중지, 개발이 시작되지 않은 승인 입찰 취소 6. 에너지 및 교통 보조금 삭감 7. 2023년 예산 중 일자리 창출 관련 예산 유지 8. 공식 환율 800 페소로 상향 조정(기존 366 페소, 119% 평가 절하) 9. 수입관리제도(SIRA) 폐지 및 사전허가 필요없는 신규 시스템으로 대체 10. 아동 지원금 두 배로 확대, 식료품 카드(Tarjeta Alimentar) 한도 50% 상향 아르헨티나 국민들에게 미치는 영향 루이스 카푸토(Luis Caputo) 경제부 장관의 발표는 12월 10일(일) 개최된 대통령 취임식 연설에서 밀레이(Milei) 대통령이 공공 지출 5%를 삭감하겠다고 언급한 이후 처음으로 내놓은 경제 조치이다. 대부분의 경제학자들에 따르면 공식 달러 가치의 두 배 증가와 그에 따른 페소화 평가 절하는 연간 140%를 초과하는 인플레이션 심화로 이어질 것으로 우려하고 있다. 더불어, 아르헨티나 정부의 다양한 긴축 정책과 함께 시행되는 에너지 및 교통 보조금 삭감은 많은 국민들의 피부에 와닿는 조치로, 민간소비 심리에 악영향을 미칠 것으로 예상된다. 전문가 의견 컨설팅 업체 Analytica 경제학자인 토마스 알바레스(Tomas Alvarez)는 이번 경제 조치를 두고 "갑작스러운 경기 침체를 유발하여 초인플레이션의 위험을 줄이기 위한 조정"이라고 언급하며, "전임 정부가 진행했던 경제 조치와 이번 조치는 향후 몇 달간 인플레이션을 30% 이상 끌어 올릴 것"이라고 주장했다. 아르헨티나 주식 전문 컨설팅 업체 Aurum Valores의 Research 책임자인 파블로 레페토(Pablo Repetto)는 수출세(공산품) 인상은 가격 전가를 완화하기 위한 조치이고, 수입세(Impuesto PAIS)는 달러 수요를 억제하려는 수단으로 보인다고 언급했다. 이에 더해, 아르헨티나 외환보유고가 상당히 취약한 상황에서 시장이 어떻게 작용하는지 지켜봐야 할 것 같다는 의견을 보였다. 또한, 공식환율을 800 페소로 상향 조정한 것은 기존에 논의되었던 650 페소보다 만족할 만한 조치로, 이번 환율 조정을 통해 어느정도 외환보유고를 확보할 수 있는 지가 이번 경제 조치의 성공 여부를 결정 하게 될것이라고 언급했다. 경제학자 페데리코 글루스테인(Federico Glustein)은 이번 조치는 결국 인플레이션으로 이어질 것이라고 말했다. 적어도 몇 달 동안 추가 수입세에 대한 가격 이전(소비자 물가 반영)이 있을 것이라고 말했으며, 가계 소비 감소를 예즉했다. 자유와 발전 재단(Fundacion Libertad y Progreso)의 에우헤니오 마리(Eugenio Mari) 수석 경제 학자는 "수입 규제는 경제에 부담을 주는 가장 왜곡된 규제 중 하나였으며, 섬유, 의류산업의 가격 인상에 기여했다. 이번 수입 자유화를 통해 국내 시장 공급이 증가하고 가격 상승이 완화될 것이다"라고 의견을 밝혔다. 경제 전문가 안드레스 레스키니(Andres Reschini)는 이번 조치에 대해 어느정도 시장이 예상했던 조치라고 말하며, 세부사항이 부족해 의문이 남는 조치라는 의견을 밝혔다. 공식 환율을 800 페소로 조정한 것에 대해 외환보유고가 중요한 상황에서 수출을 촉진하기 위한 조치이며, 카드 달러, 수출입세 원천징수, PAIS 세금 등에 대한 아르헨티나 중앙은행의 역할이 의문이라고 언급했다. 컨설팅 업체 Consultorio Plus의 애널리스트인 이사이아스 마리니(Isaias Marini)는 공식 환율 800 페소 조정은 비교적 높은 수준이며, 지속적으로 유지 될 경우에는 경상 수지가 빠르게 조정될 수 있다고 강조했다. 다만, 인플레이션, 공식-비공식 환율 차이, 페소화 자산 등에 어떤 영향을 미칠지 파악하기 위해서는 추가적인 확인이 필요하다는 입장이다. 이자율에 대한 발표가 없었기때문에, 높은 이자율 유지시 인플레이션이 가속화되어 페소화 평가절하가 더 빠르게 악화될 수 있다는 우려를 나타냈다. 시사점

[ 경제자료 ] [ 해외경제 ] 부에노스아이레스무역관 김주희 | KOTRA 해외시장뉴스 | 2023.12.22

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